這兩天，大眾集團(tuán)似乎是在很用力的刷存在感，不僅奧迪A3正式上市，還有自家的大眾ID.4 開啟預(yù)售。

但是，相比之下一汽大眾的ID.4 CROZZ就沒有什么太大的動靜，只是在1月19號的時候搞了一個發(fā)布會，公布了一下配置、預(yù)售價和上市初期的活動，相比之下上汽大眾則熱鬧不少，不僅1月21日開了個上市發(fā)布會，還找來劉亦菲做代言，不過“神仙姐姐”現(xiàn)在自己都有點糊，也不知道上汽大眾是怎么想的。

其實早在去年11月3日，大眾ID.4就已經(jīng)在深圳開始了首秀，并且宣布一汽大眾和上汽大眾同時推出兩臺ID.4，一汽大眾推出的叫“ID.4 CROZZ”，上汽大眾推出的叫“ID.4 X”，后來的廣州車展也把這車給帶去展出，但那時候的具體信息不是很多，當(dāng)時我們提煉出的關(guān)鍵詞就是：MEB平臺、補(bǔ)貼后預(yù)售價不超25萬、204馬力驅(qū)動電機(jī)、三元鋰電池、NEDC續(xù)航里程550KM……不過那時候我就覺得，大眾肯定不可能全系都給550KM續(xù)航，很大概率只有單電機(jī)版本的頂配才會有這樣的續(xù)航表現(xiàn)，因為電池包的最大容量是一定的，所以如果出個四驅(qū)性能版，續(xù)航肯定不如單電機(jī)版本，畢竟多一個電機(jī)在工作嘛。

果不其然，現(xiàn)在這臺車正式亮相，上汽大眾ID.4 X的續(xù)航里程被分為了402KM、520KM和555KM三個版本，一汽大眾ID.4 CROZZ則是400KM、500KM和550KM三個版本，而且上汽大眾ID.4 X和一汽大眾ID.4 CROZZ的價格還不一樣，上汽大眾ID.4 X的售價是199888~272888元，一汽大眾ID.4 CROZZ的售價是車輛價格199900~279900元，不得不說大眾的市場部門對于“尾數(shù)定價法”鉆研的還是很透徹的，這樣的定價一下子就把入門車型拉入20萬內(nèi)。

有意思的是，除了價格上有些許的差別外，上汽大眾在上市會的時候，公布了ID.4 X所有車型的續(xù)航里程，但是一汽大眾卻給頂配279900元的PRIME四驅(qū)版標(biāo)注了“綜合續(xù)航大于500KM”，具體多少也沒有說，但是網(wǎng)上給出的參數(shù)表基本上寫的都是500KM。

當(dāng)然，一汽大眾趁著上市會，推出一個242888元的耀夜首發(fā)兩驅(qū)版，綜合續(xù)航也是550KM，我之前總覺得只有寶馬喜歡用“耀夜”兩個字，沒想到這次大眾也給用了，上汽大眾也是對應(yīng)的出了一個235888元的“1st Edition初見版”，不過首發(fā)版本依舊是兩驅(qū)版車型，并沒有針對四驅(qū)版車型去做，可能大眾也估計不會有多少人會去買四驅(qū)版的ID.4。

當(dāng)然，我們都知道不管是ID.4 X還是ID.4 CROZZ，這兩臺車除了一些細(xì)節(jié)上的差別外，其實拆開來就是同一臺車，這也是大眾一貫喜歡玩的“雙車戰(zhàn)略”。

所以，今天我們就來聊一聊這個大眾ID.4。

關(guān)于大眾ID.4

大眾ID.4作為全新的產(chǎn)品，兩款車型都來自大眾最新的MEB純電平臺，而不是像之前大眾的電動車那樣，用油改電的方式來做，并且這臺車做到了前后50:50的配重比，車輛定位于緊湊型SUV，車長4612mm、寬度1852mm、軸距2765mm，高度方面一汽大眾和上汽大眾設(shè)定的有些許區(qū)別，上汽大眾ID.4 X的高度是1640mm，一汽大眾ID.4 CROZZ的高度是1629mm。

我們先聊一聊這個“MEB平臺”。

我們都知道，不管做什么車都需要一個平臺或者是架構(gòu)去做，包括電動車也是一樣，像咱們國內(nèi)比較出名的有長城的ME平臺、領(lǐng)克的浩瀚架構(gòu)……所以大眾的MEB平臺也是這么個東西。

說的簡單一些，就是MEB平臺下出來的車不再是油改電，而是通過獨立的、專門的、框架性的電動車平臺來制造產(chǎn)品。

從表面上來看，這個MEB平臺的主要優(yōu)勢，就是能讓大眾在制造電動車的時候，可以從A級~D級車都游刃有余的去生產(chǎn)，并且通過零部件的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，實現(xiàn)全球范圍的規(guī)模化采購，降低車輛在采購和制造時的成本。

而當(dāng)車輛的零部件實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化之后，核心零部件在不同車型中的通用性大大提高，大部分零部件采購和安裝標(biāo)準(zhǔn)將得到統(tǒng)一，在此基礎(chǔ)上，部分零部件實現(xiàn)各車型通用，零部件的種類減少之后，MEB平臺中單個零部件的采購量得到提升，可以實現(xiàn)規(guī)?；牟少?，而大量的零部件采購，可以分?jǐn)偭悴考倪\輸成本，同時提高自己的議價權(quán)，讓大眾能夠在全球范圍挑選供應(yīng)商，最后選擇自己滿意的那一家，說白了就是我有需求量，那些供應(yīng)商當(dāng)中，誰想掙這個錢，那就趕緊來伺候一下。

但是，降低成本和提升議價權(quán)只是表面，在MEB平臺的背后，是大眾的野心，大眾想要用一個全新的、在可升級性、可擴(kuò)展性、可復(fù)用性以及可移植性方面足夠先進(jìn)的汽車電氣架構(gòu)，通過基于CP/AP的通用軟件框架、采用SOA的軟件設(shè)計方法并開發(fā)完整的軟件開發(fā)工具鏈，按照集中式的原則重新進(jìn)行功能分配，逐步接管供應(yīng)商軟件，并開發(fā)大眾自己的操作系統(tǒng)和其他應(yīng)用軟件，同時在合適的時機(jī)，向除大眾以外的其他廠家兜售這個軟件套件。

簡單概括，就是大眾做這個MEB平臺在造車的同時，還會去開發(fā)相關(guān)的軟件、制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，最后不僅自己能造車，還能幫別人造車或者賣軟件、賣系統(tǒng)，甚至是成為電動車領(lǐng)域規(guī)則或標(biāo)準(zhǔn)的制定者，不過根據(jù)先前這套系統(tǒng)的表現(xiàn)和爆出的負(fù)面消息……我覺得大眾還是有點把事情想的太簡單了。

接著我們再來聊聊ID.4這臺車。

雖然官方說ID.4的外觀和內(nèi)飾都是全新的設(shè)計，但是我依舊覺得它們身上還是有擺脫不掉的、濃厚的大眾氣息，尤其是車輛的內(nèi)飾其實和8代高爾夫很像，你就算不看那個大眾的LOGO，也能猜出是大眾出品的車。

當(dāng)然，雖然ID.4 X和ID.4 CROZZ本質(zhì)上是同一臺車，但是這兩臺車畢竟是兩家廠出來的，所以還是有一些區(qū)別的，除了外觀上的一些細(xì)節(jié)差異之外，兩款車型內(nèi)飾主要區(qū)別在于車內(nèi)的配色搭配、中控區(qū)域扶手、空調(diào)出風(fēng)口、座椅表面花紋設(shè)計。

動力方面，兩款車型都提供了單電機(jī)的后驅(qū)版和雙電機(jī)的四驅(qū)版，其中后驅(qū)版電機(jī)分兩個版本，上汽大眾ID.4 X入門版電機(jī)總功率為125千瓦、總扭矩為310牛米，代號“APP310”的永磁同步電機(jī)，其余3個版本電機(jī)總功率為150千瓦、總扭矩為310牛米，四驅(qū)版則新增了一個前置電機(jī)，電機(jī)總功率為230千瓦、總扭矩為460牛米，一汽大眾ID.4 CROZZ除了四驅(qū)版電機(jī)總功率為225千瓦，相比上汽大眾ID.4 X減少了5千瓦以外，其余參數(shù)上均保持一致。

除了電機(jī)之外，這臺車的減速器和別的廠家也不一樣，大眾這次用的減速器是一臺“二級斜齒輪減速器”，而不是常見的一級斜齒輪減速器。

根據(jù)大眾的說法，這樣做可以最大程度的減少體積，使車輛更加緊湊，同時之前海外版車輛電機(jī)的定子和轉(zhuǎn)子，都來自大眾的薩爾茨吉特工廠，電機(jī)外殼來自大眾的漢諾威工廠，最終這些電機(jī)的配件在大眾的卡塞爾工廠進(jìn)行組裝，變速箱是在德國卡塞爾工廠生產(chǎn)，而國內(nèi)現(xiàn)在上市的車型，電機(jī)和變速箱都是在天津工廠生產(chǎn)，所以可以算是本土化很徹底的一臺車。

此外，大眾ID.4兩款車型均搭載的是三元鋰電池，其中上汽大眾ID.4 X搭載的電池容量為57.3kWh和83.4kWh兩種規(guī)格，而一汽大眾ID.4 CROZZ搭載的電池容量為55kWh和84.8kWh兩種規(guī)格，MEB平臺下的電池包理論上是可以像拼樂高一樣，通過不同kWh容量的電池，滿足不同的續(xù)航里程，通過液冷熱管理和408V的高電壓平臺，可以實現(xiàn)最大125kW的充電功率。

所以，在這之后會不會有其他續(xù)航里程的同款車型出來呢？

關(guān)于ID.4這臺車，我在研究的時候一直沒搞明白一點，為什么這臺車后輪用的是鼓剎？

根據(jù)官方的解釋，大眾ID.4的制動控制系統(tǒng)，采用ZF電子助力器和ESC，后剎為Conti電子鼓剎，且為預(yù)留L3自動駕駛功能，均采用各家供應(yīng)商最新的技術(shù)，由于電動車比傳統(tǒng)燃油車的后軸載荷更大，如果使用盤剎就需要更大尺寸的剎車盤，而后軸布置的空間有限，且不利于成本控制（這個是重點），電子鼓的優(yōu)勢是剎車效能更好、拖滯更低，唯一缺點就是散熱不好，而電動車現(xiàn)在都配置了能量回收功能，就是利用電動機(jī)反向拖動減速，降低了后軸的剎車載荷。

但是我反復(fù)的琢磨，我總覺得這個解釋中，除了“控制成本”這個理由之外，別的理由根本就站不住腳。

同樣是電動SUV，為什么特斯拉MODEL Y的后輪就可以做盤剎呢，如果說MODEL Y的價格高于大眾ID.4，那奇瑞新出的大螞蟻后輪也是盤剎啊，而且和ID.4一樣都是后驅(qū)電動SUV，并且是否預(yù)留L3級自動駕駛功能，和后輪用什么剎車沒有什么關(guān)系，無非就是剎車部位多一個感應(yīng)器，那么大眾不給盤剎的原因是什么呢？而且還有一個細(xì)節(jié)點，那就是作為一臺二十多萬的電動SUV，沒有前備箱也就算了，但是為啥前面的機(jī)蓋連個液壓撐桿都沒有？

所以我就更加疑惑，買大眾ID.4的理由是什么，或者說這臺車有什么亮點能吸引消費者去購買呢？

大眾ID.4的對手們

再具體對比一下市面上與ID.4類似的車型。

首先，ID.4這兩款車定價比較“巧妙”，它同時避開了蔚來和特斯拉這兩個主打高端的品牌，以及小鵬、威馬、比亞迪這幾個相對親民的品牌。前者的SUV車型主打30萬以上的市場，比如蔚來ES6、EC6和特斯拉Model Y，且多是中型SUV；而后者旗下有緊湊型SUV，比如小鵬G3、威馬EX5和宋Pro EV，但多主攻20萬以內(nèi)的市場。

這么看，ID.4像不像定著接近中型SUV的價格去賣兩款緊湊型SUV？

先說說蔚來和特斯拉吧，一個是新造車勢力在高端新能源車領(lǐng)域的代表，另一個幾乎已經(jīng)成為新能源車行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)、扛把子，蔚來宣稱BBA的油車賣多少錢，它的電動車就賣多少錢，而特斯拉的市值更是恐怖如斯，連BBA也不放在眼里了。

但是，這兩個品牌的SUV車型并不能與ID.4形成直接的競爭關(guān)系。

蔚來ES6補(bǔ)貼后34.648-50.8萬，EC6補(bǔ)貼后35.36-50.8萬，這兩中型SUV比ID.4這樣的緊湊型SUV整整高了一個級別，更別提更貴更大的老大哥ES8了，不具備可比性。除非哪天蔚來出了一款緊湊型SUV，不過那價格至少會趕上ID.4的頂配。

特斯拉Model Y官降后來到了33.99-36.99萬，先不說它也是中型SUV，也不討論它的續(xù)航、性能和駕駛輔助，就憑“特斯拉”、“馬斯克”這兩個名字在電動粉中的影響力就已經(jīng)碾壓ID.4了，特斯拉在新能源車領(lǐng)域的地位，早就超越了大眾在燃油車領(lǐng)域里的地位。

拿ID.4去對比小鵬G3、威馬EX5和宋EV，其實更有實際意義，因為和這些定價更便宜的車去比，你就會發(fā)現(xiàn)大眾雖然擺脫了油改電這種沒有誠意的套路，但還是沒有擺脫自己曾經(jīng)的“偶像包袱”，尤其對比新造車勢力的車型，雖然ID.4和它們都是同級別車型，但I(xiàn)D.4整體定價高了非常多，即使車價差了好幾萬，在配置上依然有落差感。

要知道，新能源車是有別于傳統(tǒng)燃油車的另一個領(lǐng)域，在這里傳統(tǒng)車企的品牌并沒有那么值錢，特斯拉也好，其他新造車勢力也罷，它們都已經(jīng)成型，傳統(tǒng)車企想要進(jìn)來插一腳，就必須放棄燃油車的那套思路，可是假如傳統(tǒng)車企真的那么去玩，又無異于拿著刀對著自己捅了一下，萬一手一滑，那可能命都沒了。

對比定價14.68-19.98萬的小鵬G3，首先在絕大多數(shù)人最關(guān)心的續(xù)航上ID.4就輸了，畢竟小鵬G3起步就是460KM，中配往上開始變?yōu)?20KM，雖然ID.4 X和ID.4 CROZZ通過最低配將價格區(qū)間拉到了20萬以內(nèi)，但實際上已經(jīng)相當(dāng)于小鵬G3頂配的價格了，可是續(xù)航只有400KM。

雖然說ID.4從次頂配開始，一下躍升到550KM這么一個續(xù)航級別，但I(xiàn)D.4 X又開始在駕駛輔助上“擠牙膏”了，直到23.5888萬的中配Pro極智長續(xù)航版才開始補(bǔ)齊并線輔助、車道偏離預(yù)警、車道保持輔助，直到27.2888萬的頂配Prime勁能四驅(qū)版才有全速自適應(yīng)巡航，相比之下ID.4 CROZZ在這方面要大氣不少，以上這些東西除了并線輔助外都是標(biāo)配，但回過頭來看，小鵬G3從16.68萬的460智享版開始就已經(jīng)全部給你配齊了。

車機(jī)對于新能源車來說，是區(qū)別于燃油車的重要一環(huán)，現(xiàn)在新能源車企都喜歡在車機(jī)上玩生態(tài)，簡單來說通過一定程度的硬件超前預(yù)埋，日后通過OTA實現(xiàn)更多樣化的功能，可以說所有的新造車勢力在這方面玩得都很溜。

可是，從我目前掌握的信息來看，ID.4的兩款車目前只有車聯(lián)網(wǎng)，據(jù)說硬件層面支持OTA升級，但軟件層面上還沒有為OTA升級做好準(zhǔn)備，所以在別的車上，車越開功能越多的事情，近期內(nèi)在ID.4上還體驗不到。

對比一下同樣是新造車勢力三強(qiáng)之一的威馬，威馬EX5的策略簡單粗暴，14.68-14.98萬的兩款低配車型都是400KM續(xù)航，想要520KM就要一下跳到17.68萬，同時17.98-19.88萬的頂配和次頂配車型補(bǔ)齊了L2級自動駕駛，往下的一律沒有。在這里ID.4無非還是性價比的問題，想要得到類似水平的續(xù)航和駕駛輔助，就得多花好幾萬的代價，這點在ID.4 X上尤為明顯，花了27.2888你才愿意給我全速自適應(yīng)巡航？

至于車機(jī)，威馬EX5同樣支持OTA升級，時不時優(yōu)化一下系統(tǒng)，時不時修復(fù)一下BUG，同時威馬也在玩軟件生態(tài)，比如自定義的儀表主題，只不過是要收費的，三刀的那臺車就非常花里胡哨，我看他儀表主題就經(jīng)常換。

順帶說一句，ID.4的價格可以買威馬EX6了，不僅是一臺中型SUV，而且還有6座可選。

再對比一下售價17.98-21.98萬的宋Pro EV，比亞迪其實不屬于新造車勢力，不過它確實是國內(nèi)最早做新能源車的車企之一，而且品種繁多，純油、插混、純電都有，所以在這種思路下的宋Pro EV其實并不像新造車勢力車型那樣創(chuàng)新、花哨、跳脫，反倒更像是傳統(tǒng)燃油車，這點和ID.4有些像。

宋Pro EV對我來說吸引力并不大，雖然有優(yōu)惠但價格依然不便宜，全系405KM的續(xù)航也沒啥亮點，主動安全配置也要上到次頂配和頂配才有，所以拋開品牌帶來的差價，我覺得ID.4在續(xù)航、駕駛輔助上還是有優(yōu)勢的，關(guān)鍵是設(shè)計上我覺得就比宋Pro EV更前衛(wèi)，宋Pro EV還是太保守了，看上去就像10萬塊錢的普通宋。

比亞迪在新能源SUV市場的大殺器我認(rèn)為是唐DM和唐EV，只不過唐EV指導(dǎo)價27.95-31.48萬，起步價相當(dāng)于ID.4的頂配價格，而且還是個中型SUV，沒啥太多可比性。

除了以上這些，其實還有一款車的調(diào)性我覺得和ID.4非常像，那就是廣汽埃安的Aion V，同樣是傳統(tǒng)車企背景的緊湊型純電SUV，AION V補(bǔ)貼后售價15.96-23.96萬，它有400KM、500KM、600KM續(xù)航版本，加上各自的配置區(qū)分一共有8款配置。

但是，當(dāng)你拉開它的配置表就能發(fā)現(xiàn)，除了最低配的60智領(lǐng)版無法選裝，以及最頂配的80MAX標(biāo)配了一部分以外，它的駕駛輔助基本都是需要選裝的，叫“ADiGO 2.5 全自動駕駛輔助套裝”，基本上囊括了市面上常見的駕駛輔助功能。

同時AION V剛上市時打出了5G的概念，但是只有幾個500續(xù)航的80版本配置才能選裝5G套裝，同時也只有80MAX版本才能選裝駕駛輔助最全面的“ADiGO 3.0 全自動駕駛輔助套裝”，這個輔助系統(tǒng)號稱是中國首個 L3 量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)，多了高速公路駕駛輔助和高精地圖，支持高速自動駕駛，但是需要額外支付2.86萬……這不是逼著人放棄中低配嗎？

AION V算是比較小眾的國產(chǎn)新能源車型，論駕駛輔助，滿配的AION V無疑更加領(lǐng)先于ID.4，但是價格也夠上了ID.4的頂配，我覺得大多數(shù)人還是會選擇后者，但話說回來，兩個都不選的可能性明顯更大一些。

對比一圈回來，我們都知道，現(xiàn)在電動車的市場已經(jīng)在往生態(tài)化去走，隨著生產(chǎn)成本不斷降低，電動車的售價勢必會隨著成本也不斷降低，最后通過軟件生態(tài)來實現(xiàn)盈利。

我們且不說大眾ID.4的定價是否高了，我們就單純的來看ID.4這臺車，向上有蔚來這種客戶粘性極高的品牌，以及特斯拉這種懶得正眼去看大眾這種老牌汽車廠商的巨頭，向下或者同級別還有一眾國產(chǎn)新能源汽車擺在那里，并且在車輛的智能化、本土化、性價比等方面都優(yōu)于大眾ID.4。

站在消費者的角度來看，追求大空間的車主肯定會覺得ID.4有點??；追求性價比的車主，還有一堆比ID.4便宜、配置還比ID.4高的電動車可供挑選，更不算MODEL Y長續(xù)航版的入門價現(xiàn)在只要33.99萬，并且之后極有可能出一個30萬內(nèi)的單電機(jī)版本；追求科技的車主，大眾ID.4也并沒有什么亮眼的科技或者是多么智能化的車機(jī)，它更像是一臺把內(nèi)燃機(jī)換成電動機(jī)、把燒油變成用電的一臺傳統(tǒng)的車輛。

所以，我就想不明白，大眾ID.4這臺車的優(yōu)勢到底在哪里？難道就因為它是一臺大眾？可是在新能源車或者單純的電動車領(lǐng)域里，這些老牌汽車廠商的招牌很多時候并沒有那么管用，至少以目前的情況來看，在新能源車的領(lǐng)域里，大眾說的話甚至還不如國產(chǎn)造車新勢力們來的擲地有聲。

那么，如果是真的特別想要去買ID.4、就非他不可、就是認(rèn)大眾的消費者，對于大眾ID.4這臺車該怎么選，我研究了一下配置單，個人覺得如果在優(yōu)惠幅度相同的情況下，可以去看看一汽大眾ID.4 CROZZ，因為在相同價位下，一汽大眾的配置會比上汽大眾高一些。

以219888元的上汽大眾ID.4 X Pure+純凈長續(xù)航版和21.99萬的一汽大眾ID.4 CROZZ長續(xù)航PURE+兩驅(qū)版進(jìn)行對比，這兩臺車價格上保持一致，但是在配置上一汽大眾ID.4 CROZZ比上汽大眾ID.4 X整多出了電池預(yù)加熱、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)、電動后備廂、感應(yīng)后備廂、電動后備廂位置記憶、后排2個Type-C接口……而上汽大眾ID.4 X的優(yōu)勢點主要是前排座椅電動調(diào)節(jié)及加熱。

至于兩款車型的頂配四驅(qū)版，兩者售價分別是272888元和27.99萬元，主要區(qū)別在于上汽大眾ID.4 X續(xù)航達(dá)到了520KM，而一汽大眾ID.4 CROZZ只是號稱“大于500KM”，但是配置上一汽大眾ID.4 CROZZ又多出了懸架軟硬調(diào)校功能、后排獨立空調(diào)等，相比之下一汽大眾又贏了。

寫在最后

最后，如果你只是想買一臺電動SUV的話，甚至只是單純的想買一臺電動車，那我真的不建議你去買大眾ID.4，它既比國產(chǎn)電動車的價格要高，又不如特斯拉有科技含量，在我看來，無論是國產(chǎn)的大眾ID.4，還是海外版本的ID.3和ID.4，都只是大眾投入市場中的試驗品，或者說是一個試水的產(chǎn)品，因為無論是外形、內(nèi)飾、空間、續(xù)航、科技配置……都只能用“普通”兩個字來形容。

當(dāng)然，大眾在做電動車的時候，有一些方面還是值得我們國內(nèi)車廠來學(xué)習(xí)的，比如大眾公司采用了大量的模塊化設(shè)計，進(jìn)而壓低了單車成本，再通過極高的預(yù)估產(chǎn)銷量來攤薄投資，用超大規(guī)模的量級規(guī)劃拿下供應(yīng)商端的有利報價，最后最大化的獲取利潤，即使單一車型或者幾臺車型的銷路不好，只要有一臺車成功，那就可以再接再厲，并且大量的通配件會把成本進(jìn)一步攤薄，反正A車賣的不好也沒事，通配的零件可以用來造賣的好的B車，而且供應(yīng)商那里還有一定時間的賬期，賣車掙的錢還能保證自己充足的現(xiàn)金流，最后不僅能把虧掉的錢給掙回來，還能趁勢拉高自己的股價和市值，這可比單純的造車、賣車掙得多。

綜合來說，根據(jù)目前的趨勢和市場大環(huán)境來看，大眾想在新能源車的領(lǐng)域里分一杯羹，還有很長的路要走，至少自家的產(chǎn)品還得不斷提升智能化配置，同時真正舍得去把車輛的成本讓給消費者，假如大眾還想繼續(xù)保持自己所謂的高高在上的調(diào)性，那迎來的結(jié)局大概率會很慘淡。

*圖片源自網(wǎng)絡(luò)