說實話，即便到現在，都不太敢相信向來不喜歡SUV的我，最終卻選擇了一款SUV車型，而且是插電混動版，更重要的是，開了1年多后居然還改變了以前的想法，喜歡上了自己的愛車，可以說完全就是“真香定理”的現實版寫照。

提車時照片

我的領克01 PHEV是在2019年10月份入手的，由于當時馬上就要結婚，在年初的時候就有了購車的念頭，也在逐漸考慮篩選車型。到了國五車清庫存的6月，速派的高配車型裸車價不到15萬，當時的我其實非常心動。但因為考慮到是為婚后的家庭生活準備的第一輛車，乘坐空間和儲物空間必須保障，再加上一直拍不到大滬牌，在考慮再三后還是決定再等等，這一等又是3個月。

就在2019年成都車展上，領克PHEV家族集體上市，我才最終做出決定，選擇了領克01 PHEV。

傾聽消費者心聲 產品不斷進化

說實話，之所以當時會選擇領克01 PHEV，主要有兩點，首先領克的插混技術以及CMA架構即便放在如今也依然是同類產品頂尖的存在，不過更重要的還是在于，看到了領克能夠真正傾聽消費者的心聲和建議，不斷讓旗下產品進行更新換代，這種態(tài)度足以讓消費者，特別是像我這樣的汽車行業(yè)從業(yè)者，去認同領克這個品牌，去認同領克01 PHEV這樣的產品，而不用擔心成為“孤兒”，因為行業(yè)內類似的反面例子實在太多。

之所以這么說，原因就在于我入手的2019款領克01 PHEV是在當年成都車展上上市的，當時領克針對改款新車進行了多達10項升級，而這些升級都是2018款車主曾向領克反映過的。

舉個很簡單的例子，大眾的座椅一直被中國消費者詬病又硬又短，舒適性不佳，中國的研發(fā)人員自然會將這一問題反饋給德國總部，然而，受制于德國大眾對于成本、以及產品認知的不同，大眾對于坐椅舒適性的優(yōu)化相當緩慢，直到最近兩年上市的幾款新車上，才有所改善；另一個例子，就是大眾手動調節(jié)座椅的椅背喜歡采用旋鈕式調節(jié)，這一設計多年來幾乎遭到了所有大眾車主的吐槽，同樣直到近兩年大眾才將其替換掉。

座椅偏短這種歐系車常有的問題同樣出現在老款領克01 PHEV上，但這一問題在2019款車型上得到了很好的解決，座椅長度有了明顯增長。

有些人會想當然地認為改個座椅不是很簡單的事么？但事實并不是這么簡單。在如今的模塊化平臺中，座椅已經成為了一個平臺件，模塊化平臺上的多數車型都會采用，而平臺件的更改將會設計非常大的工作量并且大大提升成本。像大眾這樣的合資品牌，出于成本和利益的考慮，往往會選擇性忽視消費者的需求，直到換代產品上才對平臺件進行調整。

從新車發(fā)布到改款短短不到1年的時間，就能夠愿意解決領克01 PHEV平臺件的問題，一方面說明領克對消費者聲音的重視，另一方面也反映出領克整個體系的先進性，更懂得中國消費者的喜好，并且能夠把用戶的需求迅速轉變?yōu)楝F實。

再舉一個例子，我當時買的領克01 PHEV是最頂配車型，搭載的是9.4kWh的電池，純電續(xù)航里程為51km。而51km的純電續(xù)航在真正使用過程中的確會存在不夠用的情況，很多車主包括我，也曾向領克那邊反映過推出更高續(xù)航的款型。

想不到我們的建議再次得到了領克官方的高度重視，在2021款領克01 PHEV上可以驚喜地發(fā)現，頂配車型已經換裝上了17.7kWh的電池組，純電續(xù)航里程也一躍提升到了81km，相比老款整整提升了將近60%，而價格卻基本沒變。

已行駛30000+km

消費者最怕的是什么？最怕的是服務得不到保障，問題和需求得不到解決，但從領克01 PHEV的這次改款升級中，卻能“窺一斑而知全豹”地看到領克是真正在從需求的角度出發(fā)，為消費者帶來高品質的產品體驗。在馬太效應愈發(fā)明顯的車市寒冬中，只有像領克這樣保持自身高速進化的品牌，才能真正得到市場的認可和支持，這就是我為何愿意選擇領克01 PHEV，加入領克PHEV家族的重要原因。

領克PHEV家族的硬核技術

選擇加入領克PHEV家族，除了對領克品牌和“以消費者為本”理念的認可外，更多的還是由于領克PHEV家族誕生于CMA電氣化基礎模塊架構，這與“油改電”的車型有著本質上的區(qū)別。

在CMA架構研發(fā)初期，領克就已經在考慮到了如何為消費者提供一輛高價值體驗的新能源汽車，最終綜合多方的權衡，CMA架構定下了以插電混動、油電混動先行，然后再邁進純電動的階段性新能源戰(zhàn)略。

那么誕生自CMA架構的領克PHEV家族的優(yōu)勢在哪呢？

我們都知道，傳統(tǒng)油改電的PHEV車型的電池要么布局在后備廂擠占儲物空間，要么放在車底不但擠占車內空間，同時也存在安全隱患，而領克PHEV家族的電池布局在了傳統(tǒng)排氣系統(tǒng)的位置，也就是中置布局。這樣的好處除了降低對車內空間的占用外，也能大大提升電池的安全性。此外，CMA架構還采用了FlexRay通訊技術，這項技術比傳統(tǒng)的CAN線傳輸要快20倍，是一項真正為汽車電氣化與5G時代做足準備的基礎技術。

除了電池布局，領克PHEV家族的動力總成技術含量也非常高。搭載的Drive-E 1.5TD+7DCT-H的動力總成，再匹配了來自西門子的電機后，最大綜合功率達到了262Ps，同時還擁有高達390Nm的綜合峰值扭矩。這樣的動力參數，足以堪比豪華品牌2.0T高功版發(fā)動機的性能。

在實際駕駛過程中，切換到Sport模式，在發(fā)動機和電機同時工作的情況下，能夠真正感受到領克PHEV家族所蘊藏的超強性能。同樣以領克01 PHEV為例，它的0-100km/h加速時間僅為7.3秒，途觀L則是8.1秒。

同時，領克PHEV家族的混動系統(tǒng)采用的是行業(yè)內開創(chuàng)性的P2.5高效混合動力技術，電機集成在在變速箱內，結構更加緊湊。在領克PHEV家族的P2.5架構中，它的電機效率高達96.3%，結合傳動效率高達97%的7DCT-H自動變速箱，這套動力總成實現了14%的動力提升和45%的節(jié)油效率提升。

與此同時，領克PHEV家族采用4＋1駕駛模式，Pure 電動模式下，車輛只使用電動機驅動，該模式下，最高續(xù)航可達到55km（領克01 PHEV頂配可達80+km）。當電量耗盡后，自動啟用發(fā)動機驅動車輛，轉換為Hybrid混動模式，該模式依托智能控制電動機和發(fā)動機聯合做工，根據電池電量自動選擇動力流向，以乘客的舒適性和燃油經濟性為主要考慮因素，可實現綜合油耗1.5L/100km左右。

當駕駛者需要更強動力輸出時，可以切換到Power 動力模式，在此模式下整車擁有最佳的響應和性能，電動機和發(fā)動機都始終處于活動狀態(tài)，擁有最佳的動力輸出效果。

如果想獲得良好的行車經濟性，駕駛者可以使用Eco節(jié)能模式，使能耗最為經濟，而Save 電量保持模式適合于在當前較好的路況下為將來的擁堵工況預先儲備電量，從而在擁堵路況優(yōu)先使用電能驅動，獲得更好的經濟性和駕駛感受。

都說PHEV是“有電一條龍，饋電一條蟲”，但這顯然不適用于誕生自CMA電氣化基礎模塊架構的領克PHEV家族。

同事油耗

以自己的領克01為例，由于充電樁安裝在父母那，第一個月跑去充過幾次外，后面基本都是饋電行駛（每個月最多1-2充），如今1年多時間內行駛了30000多公里，平均油耗僅6.2L/100km，與本田CR-V雙擎的油耗接近。如果像我同事那樣，經常充電的話，在行駛了2萬公里后，油耗甚至能夠維持在3.0L/100km以下。

在大多數消費者眼中，PHEV車型與“占號神器”是劃為等號的，主要原因還是在于大多數PHEV車型饋電情況下糟糕的燃油經濟性和用車體驗，但作為領克01 PHEV車主我卻認為，真正有實力的PHEV車型完全可以成為“新能源家用車”，而非簡單的“占號神器”。

與此同時，除了我和同事，認識的很多汽車媒體人也都選擇了領克PHEV家族，而他們的看法也出奇一致：在所有30萬元以下的PHEV車型中，領克PHEV家族是最好的選擇，沒有之一。