出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

責(zé)編 | 章麗娟

近日，大眾旗下兩家合資公司竟然一反常態(tài)的一起上市了首款純電動車型——ID.4，大眾如此高調(diào)入市倒也沒什么難理解的，畢竟它雖然是傳統(tǒng)車企的霸主，在車圈中也算是個頂流了，但在純電動市場里，大眾這只大象才剛剛轉(zhuǎn)身，ID.4當(dāng)然被大眾寄予厚望。

以往在電動車市場，傳統(tǒng)車企都在用“油改電”的車型呈現(xiàn)給消費(fèi)者，但面對越做越大的“蛋糕”，乘聯(lián)會預(yù)計(jì)2021年新能源乘用車銷量將達(dá)150萬輛，傳統(tǒng)車企明顯是坐不住了，作為傳統(tǒng)車企的代表大眾這次跑步進(jìn)場，可能會成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的樣本。

大眾此次依舊采用雙車戰(zhàn)略，在一汽大眾投產(chǎn)ID.4 CROZZ，上汽大眾投產(chǎn)ID.4 X，售價(jià)區(qū)間分別為19.99-27.99萬元，和19.9888萬-27.2888萬元，在同價(jià)位的細(xì)分市場內(nèi)它們暫時還沒有直接對手。

那ID.4潛在的競爭對手會是誰呢？考慮到ID.4是SUV車型且價(jià)格分布在20-30萬區(qū)間，小鵬P7、特斯拉Model Y和ID.4勢必會被消費(fèi)者放到一起進(jìn)行比較。畢竟P7的價(jià)格區(qū)間與ID.4有很高的重合度，而Model Y隨著國產(chǎn)化進(jìn)一步提升以及電池價(jià)格持續(xù)下降，很大概率下降到30萬以內(nèi)。

因此，今天我們不妨借著大眾高調(diào)正式入市的局面，提前和大家聊一聊三者的競爭力。

電動車關(guān)鍵數(shù)據(jù)，ID.4更保守

2020 年是新能源汽車發(fā)展的一個里程碑意義的年份。這一年新能源汽車行業(yè)峰回路轉(zhuǎn)，消費(fèi)者開始覺醒，他們愿意且有能力去嘗試新生事物帶來的體驗(yàn)，相比之下，驅(qū)動形式反而不再那么重要。

當(dāng)下愿意購買電動車的消費(fèi)者，價(jià)格、牌照固然是比較重要的原因，但電動車的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)仍然不能忽略，比如說一款車的動力怎樣，續(xù)航是多少，充電速度如何，電池穩(wěn)定性過關(guān)等等，所以這次我們先比較一下這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

由于三款車型版本較多且價(jià)格不同，我直接將關(guān)鍵數(shù)據(jù)列入表中，如此你們能清楚明白哪款車的數(shù)據(jù)更高，但因?yàn)椴煌姹緝r(jià)格數(shù)據(jù)可能不同，如果你有選購的意向可以根據(jù)預(yù)算去看不同的版本。

在動力這方面，ID.4和P7都提供了后驅(qū)以及四驅(qū)兩種，而Model Y目前只有四驅(qū)一種驅(qū)動形式，通過上圖的數(shù)據(jù)對比我們可以很清楚地看出P7和Model Y在這方面的優(yōu)勢還是比較明顯，但Model Y零百加速還是要比P7快不少，而ID.4畢竟不是主打性能的車型，屬于主流電動車的水平。

至于電池部分，P7和ID.4是寧德時代的三元鋰電池，Model Y為LG化學(xué)的三元鋰電池，三者都是動力電池巨頭，但I(xiàn)D.4作為傳統(tǒng)車企剛剛轉(zhuǎn)型的產(chǎn)物，可能在電池管理技術(shù)還不夠成熟使得續(xù)航不及P7和Model Y。

至少從目前情況來說，P7和Model Y還是具有十分明顯的優(yōu)勢，P7搭載80.9kWh就能獲得706的NEDC綜合續(xù)航里程，Model Y搭載77kWh的電池組也能獲得594km的續(xù)航里程，而國產(chǎn)ID.4搭載了84.8kWh電池組，續(xù)航里程最高僅有555km，在遍地600km續(xù)航的新能源市場，ID.4的壓力不小。

眾所周知，如今阻礙純電動汽車發(fā)展的最大瓶頸除了電池功率密度，還有充電速度。

前者影響了一款電動車的制造成本和續(xù)航里程，而后者更是直接限制了純電動汽車場景使用的便利性，畢竟當(dāng)下電動車用戶主要集中在一線城市，沒有停車位/限制安裝充電樁/跑長途，充電速度顯得至關(guān)重要。

充電速度與電流和電壓有關(guān)，所以當(dāng)下充電方式分為三種，分別是家用充電器、家用專用充電器以及超級充電站。從三者官方發(fā)布數(shù)據(jù)來看，P7的快充和慢充時間都要比其余兩者低不少，但在充電服務(wù)站點(diǎn)的布局上，特斯拉要比其余兩者更完善。

截至2020年年底，特斯拉超充站建成總數(shù)已超720座、超充樁超過5750個、搭配超過720座目的地充電站、自營充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋超過290個城市，小鵬也覆蓋了100個城市，共含670個站點(diǎn)。雖然大眾計(jì)劃在2021年部署3000個充電樁和7個重點(diǎn)城市5公里超充站覆蓋半徑，但理想與現(xiàn)實(shí)之間總會有差距。

由此可見，與造車新勢力相比，ID.4在三電和充電方面還是有著較為明顯的差距，其實(shí)這也可以認(rèn)為是傳統(tǒng)車企與造車新勢力在技術(shù)路線上的差異，造車新勢力激進(jìn)，而傳統(tǒng)車企相對保守，它們更多是憑借品牌價(jià)值、電池可靠性、整車做工等方面的成熟在穩(wěn)步前行。

ID.4配置更全面，P7和Model Y自動駕駛要加錢

2020年年末，國務(wù)院印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，規(guī)劃中指出高度自動駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用。

確實(shí)，我們可以看見互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們，開始涉足汽車制造行業(yè)，從百度與吉利和阿里與上汽的兩場合作中可以看出，“電動汽車”已不再是唯一的方向，“智能電動汽車”才是他們合作的重點(diǎn)。

當(dāng)下大部分車型都搭載了智能輔助駕駛系統(tǒng)，ID.4、P7和Model Y也配備了L2級以上的自動駕駛功能，比如并線輔助、車道偏移預(yù)警、車道保持、主動剎車等，但三款車型在一些細(xì)致配置上也有所差異。像是ID.4和P7提供了道路交通標(biāo)示識別、疲勞駕駛提醒、倒車車側(cè)預(yù)警功能，這些在Model Y上都是不具備的。

同時，傳統(tǒng)車企出身的ID.4更注重用戶的便捷舒適，ID.4提供了懸架可調(diào)、感應(yīng)式后備箱、主動閉合前進(jìn)氣格柵、HUD抬頭顯示、座椅按摩等功能。造車新勢力出身的P7和Model Y更注重用戶的科技體驗(yàn)，兩者現(xiàn)階段都能實(shí)現(xiàn)自動變換車道、自動駛出匝道、自動泊車等完全自動駕駛能力，但P7只能在至尊版（此版本才搭配實(shí)現(xiàn)XPILOT 3.0的硬件）基礎(chǔ)上花2萬元開通，Model Y也需6.4萬元選裝。

因此，如果在你預(yù)算緊張且不過分追求自動駕駛能力的情況下，ID.4的配置會更具性價(jià)比。

國人最關(guān)注的空間，沒有贏家

有數(shù)據(jù)顯示，其實(shí)國人在買車的過程中，考慮空間要勝過考慮其他部分，畢竟大部分家庭買車時都會考慮整個家庭的需求，深諳國人需求的大眾早就對競爭對手打起了算盤。

從去年大眾曝光的內(nèi)部文件來看，雖然對比圖中的ID.4與量產(chǎn)車型尺寸有誤差，但整體來看大同小異。從官方數(shù)據(jù)來看，三者中ID.4長度和軸距都是最短的，但得益于大眾獨(dú)特的“長軸短懸”設(shè)計(jì)，盡管整車外部看上去很小，但車內(nèi)空間利用率更高。又得益于SUV的定位，ID.4在頭部空間上也要更加充裕。

因?yàn)槿咧g有不同級別也有不同類型的車型，所以在行李廂容積方面更多是提供參考，ID.4的容積為484L，座椅4/6比例放倒后可以擴(kuò)充至1546L，不過放倒后會有一個小臺階。

Model Y官方?jīng)]有給出具體數(shù)據(jù)，但其支持4/2/4比例放倒，在運(yùn)輸長物品時，只需折疊中間座椅，兩側(cè)依舊可以坐人，實(shí)用性更佳。而且Model Y和P7在車頭位置都提供了前備廂，放一個登機(jī)箱不成問題。

車談君結(jié)語

大眾出手了，好戲終于開場了。

近日，大眾集團(tuán)CEO迪斯也隔空喊話了馬斯克：我是為了奪取你的一些市場份額而來，畢竟我們的ID.3和e-tron已經(jīng)贏得了歐洲的第一批市場（ID.3和e-tron進(jìn)入歐洲市場前十，Model 3掉下前十）。

從以上對比結(jié)果也可看出，最了解中國消費(fèi)者的大眾也發(fā)揮了自身長處，從價(jià)格、動力、配置、空間等去迎合當(dāng)下消費(fèi)者的需求，而且依托于既有的4S店和售后網(wǎng)點(diǎn)，大眾在線下的服務(wù)響應(yīng)方面會比造車新勢力快得多。

ID.4或許會成為繼特斯拉后的下一條“鯰魚”，因?yàn)镮D.4的對手不僅是造車新勢力，還會是傳統(tǒng)燃油車市場。

過去的2020年，國內(nèi)銷量最好的兩款電動車分別是宏光MINI EV和特斯拉Model 3，一款是價(jià)格親民的微型電動車，另一款則是價(jià)格媲美BBA的中型電動車。而對于燃油車市場占比非常高的15-25萬元級別，這兩種打法似乎都沒有產(chǎn)生太大的效果。

ID.4就是瞄準(zhǔn)了這個巨大的潛在市場。

馬斯克曾說，特斯拉的真正對手并不是純電車，而是傳統(tǒng)燃油車，這一點(diǎn)對ID.4同樣適用。

ID.4的出現(xiàn)，應(yīng)該打亂了不少新能源車企和傳統(tǒng)車企的腳步，但未來的汽車市場還是有一定章法可循，當(dāng)下汽車產(chǎn)品的基本功能大同小異，ID.4身上的555km的NEDC續(xù)航、2765mm軸距、L2+級輔助駕駛等都沒有太大競爭力，但當(dāng)大眾將目標(biāo)瞄準(zhǔn)15-25萬燃油車市場用戶，ID.4優(yōu)勢就大了。

差異化戰(zhàn)略的打造才能建立各自的“護(hù)城河”，要性能、科技的就去買Model Y和P7，要家用實(shí)用性就買ID.4，它們互不沖突又互相補(bǔ)充。

差異化路線，將是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型和造車新勢力立足的出路。

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