首先和大家道個歉。在之前獵裝版CC 的“Lab測試”中，由于個人疏漏，誤將奧迪A5（MLB平臺）寫成和大眾CC（MQB）“同平臺”，特此說明。其實(shí)波哥不怎么好面子，如有錯誤，還懇請大家在留言中指出，不勝感激。人犯錯不可怕，可怕的是犯了錯還不認(rèn)。

言歸正傳。之前在試駕獵裝版CC的時候，也順帶將獵裝版大眾CC擼了一遍。如今也是該放出這款車測試數(shù)據(jù)的時候了。

所謂的“獵裝（ShootingBrake）”，其實(shí)就是旅行車的Coupe版本，即溜背版的旅行車。那么為啥要叫“獵裝版”而不是“泡妞版”或“悶騷版”呢？其實(shí)從英文“ShootingBrake”就能解讀出來。

以前富人坐著特指的狩獵馬車打獵，看到獵物想開槍之前都會和車夫吼一聲“ShootingBrake”，即為了射一發(fā)而專門剎車。這類狩獵馬車具備帶減速能力的重拖底盤，相比于傳統(tǒng)馬車可以更快地減速剎停。很多時候，富人都是將上半身探出馬車頂篷完成射擊，為了保證向后射擊的射界，頂篷被設(shè)計成向后溜背的樣式。

在1900年之后，蘇格蘭Albion汽車公司將自己生產(chǎn)的可容納四支獵槍和大量彈藥，以及獵物冰柜和野餐籃的9座溜背車型首次稱為“ShootingBrake”——這就是“獵裝（ShootingBrake）”的由來。

說三廂的大眾CC是“最美大眾車”，獵裝版大眾CC一定不服。之前說買不起奧迪A5的消費(fèi)者可以很輕易說服自己買個大眾CC，但是奧迪A5沒有獵裝版。所以，現(xiàn)在的獵裝版大眾CC扮演的似乎是“低配版帕薩特R36”的角色——當(dāng)年那臺3.6L自吸引擎的最大功率是220kW，現(xiàn)在則是220馬力（Ps），都是“二百二”，只是單位不一樣而已……

茶余飯后的裝逼素材說完了，接下來我們要看數(shù)據(jù)了。我們此次測試的車型為一汽-大眾CC 2021款獵裝車380TSI獵風(fēng)版，官方售價29.99萬元，為了敘述方便，以下將其簡稱為“獵裝版CC”。我們照例強(qiáng)調(diào)一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為權(quán)威對比依據(jù)。

我們在獵裝版CC上選取的鈑金縫隙測量點(diǎn)共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端的左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

從整體上看，獵裝版CC的鈑金工藝可以打個75分，丟分最多的地方還是在于引擎蓋，整體鈑金工藝不咋地。之前是試駕的三廂CC鈑金工藝也不好，但要比獵裝版CC強(qiáng)上那么一點(diǎn)。如果說三廂CC還有證據(jù)說自己是“試裝車”，鈑金工藝不好情有可原，但獵裝版CC就是貨真價實(shí)的上市量產(chǎn)車了，給自己辯護(hù)的理由不太好找。說實(shí)話，我認(rèn)為這個結(jié)果和引擎蓋沖壓形面過于復(fù)雜有很大關(guān)系。

由于引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點(diǎn)進(jìn)行車漆厚度測量，其中4個測量點(diǎn)位于引擎主平面上?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映獵裝版CC的車漆整體工藝水準(zhǔn)。

之前測試三廂CC的時候，發(fā)現(xiàn)盡管是工程車（車漆厚度已經(jīng)超過200微米），但噴涂精度極高，6個測量點(diǎn)的最大誤差僅有3微米……如今在量產(chǎn)的獵裝版CC上，噴涂工藝果然超過了之前的工程車，6個測量點(diǎn)，只有第4測量點(diǎn)多了1微米。其余5個測量點(diǎn)，全部是120微米——尤其是兩側(cè)沖壓折邊也保持了絕對完美的噴涂精度。

給多少分呢？如果有人矯情一點(diǎn)，會拿那1微米說事。如此就給個“24K”吧——99.9999分如何？

我們測試的這款獵裝版CC其動力來自于一臺162kW/350Nm的2.0T渦輪增壓缸內(nèi)直噴直列四缸引擎（EA888-DKX），匹配7速雙離合變速箱。測試時的氣溫為15℃，海拔2100米。

在0-100km/h加速測試中，獵裝版CC的最快加速成績?yōu)?.82秒。說實(shí)話，在2100米的高原上能跑出這樣的成績，是有些出乎我們意料的。而且之前三廂CC的成績是7.85秒，我們覺得獵裝版CC應(yīng)該會慢一點(diǎn)，畢竟獵裝版車型的車重和風(fēng)阻不占優(yōu)勢。獵裝版CC可彈射起步，但起步之后動力很肉，這也是大眾DSG的一貫?zāi)蛐浴?/p>

從黑色車身穩(wěn)定曲線看，獵裝版CC的底盤彈跳比三廂CC更小，說明獵裝版CC要“更軟”一些——可能是輪胎胎面軟硬或是胎壓的差異，造成了這種區(qū)別。

5次100-0km/h剎車測試，獵裝版CC最好成績出現(xiàn)在第2次，達(dá)到39.52米，比三廂CC好好一些，但是5次平均成績?yōu)?0.85米，最好成績和平均成績之間差了1.33米，無論是剎車平均成績還是剎車熱衰減控制，均不如三廂版本。 

對比去年“Lab測試”針對各個細(xì)分市場統(tǒng)計的平均剎車成績，40.85米的平均成績不算出彩，但對比三廂的奧迪A5（最佳40.45米，平均41.17米），獵裝版CC還算不錯。

很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實(shí)車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應(yīng)關(guān)系。在專業(yè)汽車運(yùn)動領(lǐng)域，會采用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在的F1賽車，其過彎操控極限能達(dá)到4倍重力加速度即4G的水準(zhǔn)，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

在這項(xiàng)測試中，獵裝版CC跑出了1.153G的過彎操控極限——這再次出乎了我們的意料。畢竟之前配備了固特異頂級運(yùn)動胎EAGLE F1的三廂CC，其操控極限只有0.965G。照理說，更重更長的獵裝版CC，理論上的操控極限是不會超過三廂CC。

然而實(shí)際測試的結(jié)果卻是，獵裝版CC的操控極限甚至在四驅(qū)版的三廂奧迪A5（1.123G）之上。對比去年統(tǒng)計的各細(xì)分市場的平均操控極限數(shù)據(jù)不難看出，獵裝版CC的操控性絕對屬于優(yōu)秀水準(zhǔn)！

那么如何來解釋這樣的結(jié)果？唯一的解釋就在輪胎上了。查了一下，獵裝版CC配備的是245/40R19 94V的倍耐力Cinturato P7輪胎，電商參考價每條1400元。

之前，我們測試三廂CC的熱車怠速引擎最大振幅（0.018mm）和方向盤最大振幅（0.012mm）之間，僅僅相差0.006mm，實(shí)屬罕見。原本我們認(rèn)為這是“試裝車”的原因，后來發(fā)現(xiàn)不是這么回事，因?yàn)榱慨a(chǎn)狀態(tài)的獵裝版CC，有過之而無不及。

獵裝版CC熱車怠速下的引擎最大振幅低至0.012mm——這是“Lab測試”歷史上的最低數(shù)據(jù)。一句話，這比你正常呼吸的動靜都要小。

令人意想不到的是，在如此優(yōu)秀的先天條件下，獵裝版CC的方向盤怠速最大振幅達(dá)到了0.013mm——比熱車怠速下引擎最大振幅還高了0.001mm，這在“Lab測試”歷史上也是首次。

這就好比是作文拿到滿分，造句卻不及格。

在關(guān)閉娛樂系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗的前提下，我們測試了獵裝版CC在怠速下的車內(nèi)靜音性；然后我們選擇干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

怠速狀態(tài)下，獵裝版CC車內(nèi)最低噪音為36.4dBA。怠速車內(nèi)最低噪音低于40dBA就可認(rèn)為是“優(yōu)秀”，而38dBA以下則可以被稱為“頂尖”。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，獵裝版CC的車內(nèi)最低噪音分別為44.3dBA、48.6dBA以及53.9dBA，三個速段的車內(nèi)最低噪音均值為48.93dBA。雖說數(shù)據(jù)上比三廂CC略差一點(diǎn)，但整體上依舊在其所在的各細(xì)分市場中處于領(lǐng)先地位。

至于獵裝版大眾CC的市場競爭對手，波哥盤點(diǎn)了一下，很有意思，居然是大眾蔚攬，即原裝進(jìn)口的旅行版大眾Passat。這款車的官方售價區(qū)間在24.38萬-39.28萬元。而獵裝版CC官方售價區(qū)間為25.69萬-29.99萬元，完全和大眾蔚攬的價格區(qū)間重疊。目前大眾蔚攬的年式還停留在“2018”上，2020款的大眾Passat Variant并沒有引入國內(nèi)銷售。

或許大眾早有打算——現(xiàn)在在售的蔚攬，極有可能是最后的庫存了。未來大眾蔚攬或許會停止進(jìn)口，最終讓位給“Made in China”的獵裝版CC。