買「MX-5」的一百萬種理由
Author / Wanwan & Lota
擁有并擁有過很多Miata（馬自達MX-5），親自改裝過很多臺，去過很多賽道并且和很多人交流過Miata是一種怎么樣的感受？
我問了在美國猶他居住的酷樂車友Lota。
她說，這輛車，可以帶你更深入世界美好的一面。
我住在美國猶他，鄰居和我的miata加起來基本包括所有版本，除了前期型1.6的NA和NB的渦輪版本以外全都有。
就原廠車而言，平常開起來，NA和NB的感覺雖然慢，但是很順暢，給人感覺很滿足；而NC的動力特性則特別的不順暢，扭矩區(qū)間狹窄，可變進氣的開閉會帶來很突兀的感受；ND的避震器不僅是軟，并且整體調(diào)性不是特別優(yōu)秀，沒能發(fā)揮出柔軟風(fēng)格的優(yōu)勢。
并且在轉(zhuǎn)向手感方面，ND比NC差很多，甚至不如NB。
剎車方面，miata車系一如既往非常堅硬的腳感也沒有在ND身上得以延續(xù)，并且由于和離合共用油路的關(guān)系，難以升級主缸。
改裝方面，miata的改裝案例非常豐富。
但常見的方案依然是繼續(xù)保持原廠動力，只注重于剎車、車架和底盤。在改造方面，敞篷車由于車架比較柔弱，幾乎從一開始就必須或多或少地補強車架，而不像86、RX8一類的硬頂車可以從長計議。
賽道成本極低，因為和86、s2k、rx8相比，miata的原廠發(fā)動機是最皮實的。
至于實力，如果以最新的ND2去比較，在經(jīng)過典型的競技向保守改造之后，和86的實力相當(dāng)，而原廠狀態(tài)下則強于86。
但對比原廠實力最強的版本的s2k和rx8的話，無論是原廠車還是完成度相當(dāng)?shù)母难b車，都還是有一定的難度的。
—— 酷樂車友Lota，資深的Miata車友，美國猶他州
視頻 | Mazda MX-5車友的一天，have a nice day！
被傳說但是在國內(nèi)擁有量極少的Miata（MX5）究竟有著怎么樣的故事？小C就來談?wù)勸R自達MX-5，這款被人愛不釋手的小跑車。
MX-5本身其實代表的是一種現(xiàn)在幾近絕跡，但在50，60年代則廣受歡迎的車型。
他們有極佳的操控性，小巧的身姿，可靠的質(zhì)量和親民的價格，特別是，這種類型的車都來源于英國。
這種類型的車在50，60年代的代表是triumpj spitfire，austin-healey 100，名爵MGA，尤其是其中的代表，蓮花Elan。
而馬自達也從未否認過MX-5的靈感正來源于當(dāng)年的蓮花Elan。
蓮花Elan
1976年，時任motor trend的記者Bob Hall在和當(dāng)年馬自達的大佬Kenichi Yamamoto和Gai Arai閑談時提出了馬自達可以建造一款英國風(fēng)格的小跑車，從此之后Yamamoto就對這個主意充滿了興趣。
在1981年，Hall進入了馬自達美國區(qū)的策劃部后，已經(jīng)被提升成為馬自達老大的Yamamoto立刻召見了Hall并為當(dāng)年的想法開了綠燈。
一系列機緣巧合之下，最終這種幾乎絕跡的小跑車誕生在馬自達。
1982年，Hall召集人馬在南加州創(chuàng)立了馬自達設(shè)計工作室，在南加州，他們開始了“輕量化運動車型”的設(shè)計。
1983年，代號為offline 55被立項。
然而馬自達在東京的設(shè)計組不甘心讓美國人設(shè)計一款馬自達，所以馬自達東京部也成立了相應(yīng)的項目組進行競爭。
以Hall為代表的南加州設(shè)計師推崇前置發(fā)動機，后輪驅(qū)動，代號為Duo 101的設(shè)計，目的是模仿當(dāng)年的英國小跑車。
而東京設(shè)計組則希望設(shè)計一款前置前驅(qū)或者后置后驅(qū)的日式跑車。
在經(jīng)過層層篩選之后，Duo 101最終勝出，也就成了第一代MX-5的基礎(chǔ)。
1985年，在IAD的幫助下，一款搭載著馬自達familia 1.4升發(fā)動機的而車身繼承了蓮花ELAN的原型車-V705正式在美國測試，
這款小車很快就征服在場每一個人，在一年之后，該項目正式立項。
在1989年，MX-5被選定為該車的正式名字，來源于Mazda experiment project number 5（馬自達實驗項目5號）之意。
一代 · 出產(chǎn)
第一代馬自達MX-5也在1989年那年駛下了生產(chǎn)線。
出產(chǎn)于馬自達NA平臺，所以這個第一代MX-5也被稱為NA。車身為鐵質(zhì)，但是前引擎蓋則使用了輕量化的鋁制材料，加上緊湊的兩座布局，這代MX-5僅僅重940kg。
懸掛則不出意外的選擇前后獨立雙橫臂結(jié)構(gòu)，四輪碟剎和合金車輪。
日版和美版的手動版本可選裝后限滑差速器。變速器雖然提供自動變速器版本，但是其經(jīng)過特殊調(diào)教的五速手動變速則是最棒的選擇。
這臺來源于馬自達929/Luce的變速器在研發(fā)的時候收到了額外關(guān)注，馬自達的工程師將其調(diào)教為一個需要極小力氣和同級車里面最低空間需求就可以換擋的變速器。
初期MX-5僅僅搭載一臺1.6升DOHC直列四缸發(fā)動機，可在6500rpm產(chǎn)生114bp在5500rpm產(chǎn)生136Nm。
這臺發(fā)動機看起來數(shù)據(jù)不亮眼，但則是馬自達為MX-5量身定做的輕量化發(fā)動機。
使用了更輕的曲軸，輕量化的飛輪和鋁制油盤，這個代號為B6ZE的輕量化發(fā)動機也成為了MX-5的一個亮點。
為了進一步降低售價，乞丐版本的馬自達MX-5使用了鐵質(zhì)輪轂，手動車窗，沒有空調(diào)和收音機的“駕駛者之車”。
售價也成功的降低到1萬四千美元。
在1994年，則加上了雙空氣囊等安全措施，并擴缸成為1.8升發(fā)動機。這臺1.8升發(fā)動可產(chǎn)生131bhp或者133bhp，加速有了稍稍的改善。在部分歐洲國家，由于對1.6升發(fā)動機的需求，馬自達則繼續(xù)供應(yīng)1.6升版本的MX-5。
MX-5一經(jīng)發(fā)售就大受好評，尤其在歐洲更是激起無數(shù)人對于逝去的經(jīng)典的回憶。可以說，歐洲對馬自達的印象正是由MX-5奠定的。
現(xiàn)在回頭想想，如果這款車是被當(dāng)年的菲亞特生產(chǎn)了，毫無疑問會更加便宜但是糟糕的質(zhì)量則會繼承意大利一貫的傳統(tǒng)。
如果是給英國蓮花生產(chǎn)，這會成為更加令人興奮和愉悅的駕駛者之車，但是價格則會突破天際。如果給福特生產(chǎn)，可能我們就會有世界上最無聊的車之一。
而其他日本廠商？他們有足夠的技術(shù)的質(zhì)量控制，但是缺少馬自達這種天馬行空的想法！沒有馬自達式的想法和激情，無論是本田，尼桑還是豐田都無法設(shè)計出如同MX-5和RX-7這樣天馬行空的小跑車。
駕駛感受簡單來說，就是“駕駛者之車”。
由于極輕的重量和完美的前后重量比，MX-5的轉(zhuǎn)向更加偏于中性。然而由于窄輪胎的幫助，MX-5的馬力能夠完美的發(fā)揮出來并可以提供容易突破的極限。
而手動變速器帶來的吸入感和干凈利落的變速感受更是其他車輛遠遠達不到的。
二代 · 進化
在這個趨勢之下，1998年馬自達推出了第二代MX-5，代號NB。這代馬自達身上明顯多了來自RX-7的借鑒成分，所以看起來和RX-7有些類似。
和第一代NA相比，NB最大的區(qū)別就是取消了跳燈結(jié)構(gòu)以滿足日益嚴格的行人保護要求。
外形上，NB顯得稍微寬了些，寬度增加到了1678mm，而重量也來到了1000kg。底盤則繼承了上一代MX-5的四輪獨立結(jié)構(gòu)，但是前后防傾桿的尺寸則加大了很多。
輪轂，輪胎和剎車都得到了升級。ABS也成了選裝，合金輪轂尺寸達到了14或者更大的15inch，運動型車則可以選配更大的輪轂。
上一代1.8升發(fā)動機被留用但做了極大的升級。
活塞經(jīng)過重新設(shè)計偏向了半球形，幫助壓縮比來到了9.5：1。
凸輪軸得到進一步加強，進氣通路被設(shè)計的更直更高。馬自達也為其安裝了VICS，使得發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速的時候擁有更長的更窄的進氣道以增加渦流，而高轉(zhuǎn)速則切換成短進氣道幫助改善燃燒。
發(fā)動機的輸出因此增加到140bhp和157Nm。
2002年，馬自達在澳大利亞推出了渦輪版本。
雖然售價很高，但是高達211bhp的出力立刻在澳大利亞成為搶手貨。
2004年，馬自達正式推出mazdaspeed MX-5。搭載來自IHI的RHF5 VJ35渦輪，馬力上漲到178bhp，百公里加速也來到了6.2秒。
在升級過的bilstein減震器的幫助下，mazdaspeed MX-5在彎道可達到0.98G。
三代 · 革新
2005年，面對急劇下滑的銷量，馬自達推出第三代MX-5，代號NC。和NA進化到NB不同，NC是一臺從頭到尾徹徹底底重新設(shè)計的MX-5。
在第三代MX-5中，懸掛一改往日四輪雙橫臂結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而使用前雙橫臂后多連桿結(jié)構(gòu)，而更多的電子控制比如循跡控制和車身穩(wěn)定控制也被加入，這導(dǎo)致MX-5在彎道的G值降到了0.90G。
而這一代的引擎也相對復(fù)雜些。
原始的1.8升發(fā)動機被放棄，馬自達轉(zhuǎn)而使用了新的MZR直列四缸發(fā)動機，排量則依據(jù)不同的地區(qū)有不同的安排。
比如在美國其搭載的是2.0升MZR，可輸出170bhp和190Nm。在澳大利亞同樣版本的MZR則輸出158bhp和188Nm。
在歐洲，MX-5則可以選擇2.0L或者1.8L MZR發(fā)動機，馬力則為158bhp或者126bhp。
然而第三代MX-5則是爭議最多的一代。
喜歡的人認為它相比于前兩代更注重整車的表現(xiàn)，不喜歡的人則指出其變得更大，重量也增加足足150kg，座位也過高，雖然仍然充滿駕駛樂趣，但卻無法像前兩代那么吸引人。
四代 · 回歸
在聽取了眾多車主的意見之后，馬自達在2015年帶來第四代MX-5，代號ND。
這一代相比于上一代MX-5，車身尺寸有所縮水，更重要的是，它減輕了100kg的重量，這使得馬自達回歸原始的975kg重量，時間再一次調(diào)回到了1989年！
發(fā)動機則使用了創(chuàng)馳藍天的發(fā)動機。
取決于不同的地區(qū)，馬自達提供不同的排量。在歐洲，1.5升已經(jīng)足夠了，7500rpm的紅線，14.0：1的壓縮比，最終達到了131匹馬力。而在北美，2.0升的發(fā)動機顯然可以提供更多的馬力，155匹馬力但是增加了25kg的重量。
雖然馬力輸出看上去不是那么顯眼，但是駕駛起來則是回歸了第一代MX-5的感受。
MX-5在彎道上更趨近于老牌的跑車作風(fēng)。稍微逼近一些，就能感受到車身較大幅度的傾斜。
雖然一瞬間會有懷疑MX-5是否真的是運動車的想法，但是再過幾個彎，你會發(fā)現(xiàn)這個傾斜其實是給你更多彎道信息和整車極限的暗示，接著你就會發(fā)現(xiàn)雖然車輛在傾斜，但是優(yōu)良的底盤設(shè)計是的這個車的極限極高。
2.5圈的方向盤在電動助力下會喪失一些真實感，但是扎實的轉(zhuǎn)向感受則是毋庸置疑。
而馬自達特地選擇的窄輪胎無法控制住發(fā)動機的輸出，所以在中端輕踩油門馬上就能有轉(zhuǎn)向過度的趨勢。
和同期的GT86相比，GT86則有更緊湊的車身控制和更加激進的操縱設(shè)計，這使其成為了不折不扣的入門級漂移車。但是馬自達更輕也更加靈活，也稍微快一些。
其更低的價格和敞篷設(shè)計也給了豐田完全無法比擬的駕乘感受。
在這四代的發(fā)展中，MX-5也確立的其人車一體的獨特理念，用wiki上解釋就是五條。
在符合全球要求的前提下，MX-5必須盡可能的輕。 駕駛艙必須能夠舒適的容納兩個乘客。 MX-5必須遵守前置后驅(qū)這一規(guī)則，發(fā)動機必須放置于駕駛員之前前軸之后以達到50：50的完美比重。 懸掛必須是雙橫臂或者多連桿結(jié)構(gòu)以維持精準的路感。 引擎和后置的差速器之間必須有一個強化的連接以維持精確的響應(yīng)。
按照Lota的說法，這輛車，可以帶你更深入世界美好的一面。
More
今日日簽
