五菱宏光MINI EV在2020年的銷量有多炸裂，已經(jīng)不用論哥再贅述了吧。

 

去年7月新車上市，第一個月就拿到15000輛的銷量，隨后持續(xù)開掛連續(xù)4個月力壓“韭菜大王”特斯拉Model3，成為中國新能源銷榜TOP1。在2020的尾巴上，更是賣出了35388輛，是Model 3的兩倍，創(chuàng)造了一個大部分新能源車想都不敢想的銷量。

 

所以不管你說人家冬天續(xù)航只有50km也好，說人家太便宜像老頭樂也好，五菱宏光MINI EV就是火了，并且不止是在國內(nèi)，在“造車強國”日本也掀起了一陣軒然大波。

 

近日，有日本媒體呼吁五菱進口宏光 MINI 車型，等到了一眾網(wǎng)友的激烈回復與響應。說實話在第一次看到這條消息時論哥內(nèi)心是很詫異的，畢竟在彼時五菱宏光MINI EV亮相時，來自K-car的設計理念就一覽無余，而K-car不正是島國企業(yè)所擅長的？究竟五菱宏光MINI EV哪點做得比日本本土的產(chǎn)品更好？

 

所謂沒有對比就沒有傷害，看完島國最新出的車我終于明白了……

 

以最近豐田上市的純電動微型車C+pod為例，新車共分為兩個版本，指導價分別為165萬日元和171.6萬日元，約合人民幣分別為10.43萬元和10.85萬元。沒錯，這絕對算是一個天價，因為在國內(nèi)“百萬豪車”豐田埃爾法，在日本也不過約22.7萬元人民幣起步。買兩輛這貨、等于一輛埃爾法，任誰都想不通。

 

第二就是這輛車定位的“曲高和寡”，由于產(chǎn)品定位于城市代步，因此只設置了兩個座位，還把車身設計得非常之窄，讓我想起了之前理想ONE那款“胎死腹中”的產(chǎn)品。在這樣的設計之下，不僅全家出行成為奢望，搬運一點大件物品更是想都別想，實用性太低太低，幾乎和小電驢無異。

 

至于在續(xù)航和動力上，這輛小車車也沒有任何亮點。搭載了一臺峰值功率為9.2kW的永磁同步電機，最大扭矩為56N·m，最高時速為60km/h。電池容量為9.06kWh，WLTC測試標準下續(xù)航里程為150km。續(xù)航里程都先不說，這個最高時速實在是讓人覺得過于雞肋，幾乎也就告別跑高速了。

 

反觀我們大宏光MINI EV，盡管只需要2.88萬元起步，但方方正正的車身，四座的布局，100km的急速，都能讓它能被當做一輛正常的車去使用。續(xù)航也滿足了“每天實際行駛里程在40km以內(nèi)，日常代步出行場景多為上下班通勤、購物逛街、接送送孩子上下學”的“大多數(shù)”消費者的用車需求，明顯更加經(jīng)濟適用。

 

雖然沒有特斯拉的高科技標簽，但卻有“接地氣”的靈魂，定位堪稱精準。

 

所以我總在說的一個觀點就是，中國品牌一定會在新能源上彎道超車。因為從五菱宏光MINIEV的背后，我們能看到五菱科研實力所帶來的自信根源。它基于上汽通用五菱著名的GSEV（Global Small Electric Vehicle）全球小型電動車架構(gòu)平臺，集成了極簡物理平臺、放開的硬件平臺、融合的軟件平臺和智慧的云端平臺等關鍵技術，重新定義小型純電動車的空間、安全、能耗、能源補給和服務。值得一提的是，除了宏光MINIEV、新寶駿E300/E300Plus等車型也是基于GSEV平臺打造，其產(chǎn)品性能全面優(yōu)于時下小型純電代步車。

 

只是為島國兄弟們感到可惜，即便是五菱宏光 MINI EV 出口至日本地區(qū)，售價也一定不會像國內(nèi)這么低。從五菱宏光 MINI EV 的成本來看，零部件成本已經(jīng)超過了 14950 元，最高可以到 23000 元，這還沒算上運輸、人工、研發(fā)等等。按照五菱宏光 MINI EV 的利潤，最高配將會有 10% 左右的利潤，中配基本上不掙錢，而最低配肯定的虧錢的。

 

而廠家在國內(nèi)這么多，更多是為了積分，甚至通過賣積分，五菱宏光 MINI EV 的利潤率反而會更高。因此出口日本之后，車輛或許售價會和那輛C+pod持平。

 

在全球電動化的時代下，沒有一個國家可以“獨善其身”，此前豐田章男公開發(fā)表的反對純電動產(chǎn)品的言論，放在大背景下的確天真了一些。在這個方面豐田還真應該學學五菱，好好沉下心，推出一些真正適合消費者的純電動產(chǎn)品。