2018年，懷揣著“加快世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變”使命的美國造車新勢力品牌--特斯拉正處于企業(yè)的危難時刻，常年的虧損和負債把特斯拉逼到了絕境。同年7月10日，已經(jīng)走投無路的特斯拉終于找到了救命稻草，與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，在臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。至此，特斯拉不僅成功起死回生，更是拉開了國產(chǎn)化的帷幕。

作為第一家在中國獨資建廠的外國車企，特斯拉在此后的兩年里展現(xiàn)出了驚人的速度和競爭力，僅用短短1年時間廠房就建設完畢，2020年1月就實現(xiàn)了國產(chǎn)Model 3車型的交付，并且同步開啟了Model Y車型的國產(chǎn)。而且又在短短1年后，國產(chǎn)Model Y正式上市，一夜間訂單破10萬。在特斯拉火爆的背后不禁令人發(fā)問，為什么中國要如此大力扶持一家美國新勢力？在特斯拉的強勢下，未來中國電動車的命運又該何去何從呢？

雖然中國是全世界最大的新能源車市場，2019年中國市場的新能源車銷量占到了全球的51.5%，遠超第二名整個歐洲市場的26.9%。但從整個產(chǎn)業(yè)鏈的角度來說，中國的新能源產(chǎn)業(yè)依舊不夠成熟，尤其是早年間的中國新能源車，冒出了很多我們聽都沒聽過的新品牌，再加上部分傳統(tǒng)品牌瘋狂“油改電”，大家一起都在集體騙補，只有比亞迪等少數(shù)品牌在認真造車。而特斯拉作為全球領先的新能源品牌，如果能實現(xiàn)國產(chǎn)化，勢必會把更加先進的技術(shù)、制造工藝，更高標準的供應鏈體系一起帶到中國。

這就好比2011年蘋果宣布在中國代工，隨后10年間將立訊精密（連接器制造商）、歌爾股份（聲學器件制造商）、歐菲光（攝像頭模組制造商）等諸多中國企業(yè)推至了全球消費電子制造業(yè)的龍頭位置。加速了國內(nèi)手機供應鏈產(chǎn)業(yè)升級和完善的同時，技術(shù)和質(zhì)量也得到了大幅提升，核心元器件的技術(shù)也具備了足夠的競爭力。

例如蘋果產(chǎn)業(yè)鏈龍頭之一的立訊精密，在與蘋果深度綁定的這10年間，營收翻了60倍，凈利潤翻了47倍，市值更是達到了4000億，甚至超越了富士康在A股上市公司--工業(yè)富聯(lián)的3000多億！

如此完善的供應鏈產(chǎn)業(yè)，使國產(chǎn)手機品牌迎來了發(fā)展的最佳契機，華為、小米、OPPO、vivo、一加等國產(chǎn)手機品牌，才得以整合并利用供應鏈的制造和技術(shù)優(yōu)勢迅速崛起。

 國產(chǎn)特斯拉供應商 

對特斯拉來說亦是如此。特斯拉在華建廠，也會帶動新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，到時候中國將不再是單純的組裝廠，而是掌控著全世界最大的電池、電機、零配件、組裝等核心新能源汽車供應鏈體系。而且很關鍵的是，如果中國不將特斯拉的供應鏈握在自己手里，那這個供應鏈恐怕不是向下流到印度、越南，就是重回傳統(tǒng)汽車制造業(yè)強國日本或者歐美國家了，這肯定不是我們想看到的結(jié)果。

此外，制造業(yè)還存在“滾雪球”式的連鎖反應。即體量越大，越能將成本做的越低，成本越低，營收就會更多，營收更多，才有更多的資本投入研發(fā)，繼續(xù)保持技術(shù)領先，進而保持全方位的優(yōu)勢。所以，這次將特斯拉的供應鏈留在中國，無疑會讓中國的電動車產(chǎn)業(yè)鏈占有“滾雪球”的先發(fā)優(yōu)勢，更能在未來讓中國制造商站穩(wěn)全球電動車產(chǎn)業(yè)鏈的第一梯隊。而有了第一梯隊的產(chǎn)業(yè)鏈后，在中國這片土地上孕育出更多世界級電動車品牌的難度將大大降低。說句難聽的話，就算蔚來、小鵬等新勢力因為經(jīng)營問題倒閉，但只要中國這片電動車的土壤足夠肥沃，那孕育出新的電動車企業(yè)只是分分鐘的事。

目前國產(chǎn)特斯拉已擁有156家中國供應商，其中上市公司就多達124家，2019年總營收高達1.29萬億。在特斯拉的帶動下，這些中國企業(yè)在資本市場的再融資將容易很多。而將這些資本市場的紅利再次投入企業(yè)經(jīng)營和技術(shù)研發(fā)，同樣還能進一步提高中國企業(yè)在全球范圍內(nèi)的地位。由此可見，實體產(chǎn)業(yè)鏈能力升級加上資本市場推波助瀾，才是特斯拉帶來的真正經(jīng)濟效益。

至于為何上海政府對推進特斯拉國產(chǎn)這件事如此積極，在這里我舉一個上汽大眾的例子大家就明白了。2016年上海嘉定區(qū)總稅收達到了802億元，而其中16家汽車產(chǎn)業(yè)公司貢獻了242億元，占比超過30%。這其中，位于嘉定區(qū)的上汽大眾一家就貢獻了191億元的稅收，不僅占到了汽車產(chǎn)業(yè)稅收的79%，更是拉動了周邊80%的人加入進了汽車行業(yè)。因此，上海選擇讓特斯拉落戶臨港區(qū)，肯定也是想繼續(xù)復制上汽大眾的奇跡，把臨港區(qū)盤活。

 特斯拉在中國大量招聘 

除了經(jīng)濟效益外，特斯拉作為全世界新能源車企的標桿，在華建廠自然會從國內(nèi)大量招聘。通過上圖就能看出，特斯拉目前正在大量招聘軟件、動力、電子、材料、車輛、設計等領域的工程師人才。要知道的是，目前中國可是全世界工程師人才數(shù)量最多的國家。特斯拉的到來不僅緩解了當下嚴峻的就業(yè)壓力，同時還能為中國培養(yǎng)出更精尖的工程師人才，而這些紅利的意義可一點不小于特斯拉單一品牌帶來的收益。

當年蘋果選擇在中國生產(chǎn)，就是看中了中國強大的人力資源和土地資源，進而幫助其實現(xiàn)了2億臺的年產(chǎn)能。而對于中國來說，蘋果不僅帶動了數(shù)百家供應鏈的蓬勃發(fā)展，更帶來了超過500萬個就業(yè)崗位！

中國大力支持特斯拉入駐，除了技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、人才的規(guī)劃以外，還能直接展現(xiàn)出中國作為一個大國的開放姿態(tài)，這在此前中美貿(mào)易戰(zhàn)時期的意義是尤為重大的。當美國在用各種手段限制、阻撓中國企業(yè)時，中國卻將當時已經(jīng)在美國陷入泥潭的特斯拉救了上來，并像“親媽”一樣撫育這個“洋娃娃”，中國展現(xiàn)的這種開放、友好態(tài)度，全球企業(yè)有目共睹，這對于吸引逐利的外國投資有著深遠影響。

與此同時，特斯拉的國產(chǎn)化率越高，中國政府對于特斯拉的掌控能力也就越強。如今特斯拉上海工廠扮演的角色，已經(jīng)不僅僅是用來滿足中國市場的工廠了，而是作為特斯拉的全球工廠，將一部分中國制造的特斯拉出口到歐洲乃至全球市場。在這種前提下，特斯拉也會愈發(fā)被中國所掌控。手握美國最核心的汽車品牌，相當于增加了中國在中美貿(mào)易之間的籌碼。

上海大力扶持特斯拉，自然不會不給自己留后手，這其中就涉及到了特斯拉和上海政府的一個“對賭協(xié)議”。協(xié)議的內(nèi)容大概為：上海給特斯拉僅3.9%的超低貸款利息，以及僅十分之一的土地價格，幫助特斯拉在上海建廠。但條件是特斯拉從2023年起需要保證每年的納稅額達到22.3億，而且五年內(nèi)的新增投資要在140.8億以上，否則土地將被收回。以2019年上海企業(yè)稅收3745億元的數(shù)字來看，特斯拉每年22.3億元的納稅真的不算多，但就像我們上文提到的那樣，上海看中的是特斯拉帶來的整個產(chǎn)業(yè)鏈進步。

對于特斯拉來說，低息貸款和低價土地解決了工廠建設對于錢和土地最根本的需求。特斯拉為了完成對賭協(xié)議，勢必會加速車型的本土化率，并不斷下調(diào)售價，從而提高銷量。此外，特斯拉在中國建廠，生產(chǎn)線生產(chǎn)成本比美國降低了65%，加上本土化零件帶來的成本降低，以國產(chǎn)Model Y車型為例，指導價33.99萬的版本，實際生產(chǎn)成本只有23.8萬元，利潤超過10萬元，毛利率更是高達29.4%，遠高于汽車行業(yè)平均的8-10%。所以特斯拉看似瘋狂降價的背后，依舊擁有著大量的利潤空間。

 特斯拉市值已突破8000億美金 

更重要的是，在中國建廠之前，特斯拉幾乎是一個在死亡邊緣掙扎的“新勢力”品牌，常年虧損，且市值僅有200億美元左右。但是在中國建廠之后，特斯拉不僅實現(xiàn)了扭虧為盈，市值更是翻了幾十倍突破8000億美元，馬斯克也借此登上了世界首富的寶座。對比之下，特斯拉每年給上海政府繳納的22.3億人民幣稅費，根本不值一提。

而對于上海政府來說，讓特斯拉駐扎，也成功獲得了想要的稅收和后續(xù)投資。特斯拉的火爆也能幫助上海實現(xiàn)帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的目的。換句話說，特斯拉賣的越好，上海政府收的稅就越多，吸引到的其它產(chǎn)業(yè)鏈投資就越多，賺的錢就會更多。因此，對于上海來說，無論是對賭協(xié)議，還是扶持特斯拉建廠，都是一件雙贏的事情。

大家應該都聽說過“鯰魚效應”這個詞匯，指的是在小魚群中放入鯰魚，鯰魚在攪動小魚生存環(huán)境的同時，也激活了小魚的求生能力。在企業(yè)管理中，鯰魚效應是指采取一種手段或措施，刺激一些企業(yè)活躍起來并投入到市場中積極參與競爭，從而激活市場中的同行業(yè)企業(yè)。

 前幾年中國盛產(chǎn)的電動工業(yè)垃圾 

相比過去10年間，中國新能源市場的一片亂象以及各種騙補的“工業(yè)垃圾”，特斯拉低價殺入市場后，已經(jīng)對國內(nèi)的新能源車格局進行了重新洗牌。同時，像是蔚來、小鵬、比亞迪這種有明確競爭關系的品牌，也均受到了強烈的沖擊。

從短期來看，特斯拉勢必會搶占國產(chǎn)品牌的市場。尤其是考慮到目前國內(nèi)購買新能源車的消費者，其實大多都是被政策所逼，再加上新能源牌照發(fā)放數(shù)量有限，所以目前新能源車的市場增量空間基本是定量且少量的。而特斯拉在這時的強勢入場，只會加劇國內(nèi)新能源品牌的寒冬。此時，如果那些被資本市場催生的產(chǎn)物，不能通過錯位競爭擊中消費者的痛點，那恐怕大概率是等不到暖春到來了。

從長遠的角度來看，隨著特斯拉本土化率逐步逼近100%，屆時特斯拉將會變成一臺性價比極高、且掛著美國車標的純國產(chǎn)電動車。這也就意味著特斯拉將完全具備與自主品牌同價位競爭的資本。對比之下，現(xiàn)在的合資品牌依然采用合資企業(yè)+經(jīng)銷商4S店的模式，中間涉及到的利潤分成非常復雜，各個環(huán)節(jié)需要謀取的利潤也更多。而特斯拉獨資+直營的簡單模式，可以最大程度減少不必要的利潤分配，進而大幅降低車輛的售價。在這種情況下，特斯拉憑借品牌影響力方面的優(yōu)勢，或?qū)氐仔Q食掉中國品牌電動車的市場。換句話說，如今的特斯拉Model Y已經(jīng)比蔚來ES6更便宜了，如果未來Model Y下降到跟比亞迪唐一個價位，還會有多少真實消費者愿意掏自己的錢購買比亞迪呢？

這并非空穴來風，最近就有消息表示特斯拉將針對中國市場推出一款“中國特供車”，定位比Model 3更低，預計是一臺兩廂掀背車型，價格有望殺入15萬大關，這擺明了是要把刀直接架在比亞迪、廣汽、吉利等新能源車型的脖子上！這樣一來，中國電動車品牌又將被迫走上低端化以及差異化的品牌路線，只能在主流市場躲著特斯拉走......

更重要的是，由于目前電池占據(jù)了電動車成本的大頭，所以如果特斯拉繼續(xù)向下侵占低價市場，那國產(chǎn)品牌真是連讓步的余地都沒有了！以寧德時代為例，他們的電池包價格約為0.94元/kWh，按照未來一臺車能基本滿足通勤需求的75kWh電池包容量計算，光是電池成本就達到了7萬塊！那請問，當特斯拉殺到15萬時，中國電動車品牌又該如何應對呢？

也許有人會反駁，蘋果在中國建立工廠后，咱們的中國品牌手機不是照樣過得順風順水嗎？可事實上，中國品牌手機還能活的不錯，是因為蘋果手機跟它們走了完全不同的路線和定位。雖然蘋果手機和國產(chǎn)手機都是在國內(nèi)組裝，甚至很多零部件供應商都是相同的，但由于蘋果使用的是自己研發(fā)的芯片、自己的iOS系統(tǒng)，擁有一套獨立運作的生態(tài)，再加上始終堅持中、高端的定位，所以必然是很難做到大而全的，這也就給安卓手機留下了很大一片市場。

但回歸到企業(yè)的本質(zhì)，也就是從賺取更多現(xiàn)金流的角度來看，蘋果對“Other”品牌絕對是碾壓式的姿態(tài)，因為蘋果手機僅用14%的全球手機市場份額，就賺取了60%以上的全球手機市場利潤?？梢哉f，蘋果品牌的戰(zhàn)略是“通過提供最頂級的產(chǎn)品，從而提高產(chǎn)品的溢價能力，最終實現(xiàn)利益最大化”，而非“通過降低毛利率，追求市場占有率最大化”。

但特斯拉就不同了，它不僅能對標奔馳、寶馬，而且還渴望成為大眾、福特。所以如果未來特斯拉推出的新車能在相同性能的同時，與國產(chǎn)電動車做到相同價格，我估計絕大多數(shù)中國消費者很難不為“外國品牌”心動。

一番分析下來不難發(fā)現(xiàn)，中國扶持特斯拉在華建廠，從經(jīng)濟的角度來說絕對是有巨大收益的，而且這種經(jīng)濟收益遠不止特斯拉這一家，而是會擴大到一個城市、甚至整個汽車供應鏈產(chǎn)業(yè)。

但是從新能源汽車的領域來說，特斯拉在中國強勢發(fā)展，對于中國的新能源車企將是一把雙刃劍。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來說，特斯拉的確為中國新能源發(fā)展帶來了積極的促進作用，就像當年蘋果盤活了中國的智能手機市場一樣。但是，特斯拉的野心要更大，它在已經(jīng)身居高位的情況下還渴望更低價的主流消費市場，這就意味著中國品牌將會受到極大的競爭壓力，很可能會被特斯拉打的毫無還手之力。

無論如何，在全球降低碳排放的必然趨勢下，電動車已經(jīng)成為了不可逆的大趨勢。根據(jù)國家的政策規(guī)劃，到2025年，新車銷量中的新能源車占比要達到25％左右；到2035年，純電動車將成為主流，公共領域用車全面電動化。這兩個目標意味著，以現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)規(guī)模估算，2025年新能源汽車的銷量要達到500萬輛，是目前銷量的5倍！在利用插電和混動車完成過渡后，未來必然是純電動車的天下！

不過，根據(jù)目前的汽車市場來看，全球車市似乎不可能被一個品牌，或者說一個國家的品牌所獨占的。在燃油車時代，德系、日系是全世界的領軍者。而在新能源時代到來時，德國和日本顯然沒有跟上腳步。此時，如果中國能借著特斯拉的東風，將中國的新能源車發(fā)展為世界領先水平，在未來的成百上千年和美國共同領導全球新能源車時代，似乎現(xiàn)在這個吸著特斯拉尾流，一同實現(xiàn)彎道超車的策略，似乎也不錯？

你認為扶持特斯拉國產(chǎn)的行為，從長遠角度來看是利大于弊，還是弊大于利呢？