記者｜曹佳東

縱觀全球，曾經(jīng)征戰(zhàn)沙場的越野車，歷經(jīng)數(shù)十載的發(fā)展，已經(jīng)從當(dāng)初駛下公路去征服自然環(huán)境的苦難轉(zhuǎn)變到如今以另一種形態(tài)游走在都市生活中，試圖去征服那些桀驁不馴的靈魂。而在這條發(fā)展之路上，也誕生出了類似路虎、JEEP等越野世家。

然而根植于中國，同樣以打造本土SUV品牌為宗旨的長城汽車，在三十四載的發(fā)展歷程中，也締造出了只屬于自己的速度與高度。然而這一切的開端僅僅源自當(dāng)家人魏建軍一次意外的家族“接班”。在企業(yè)發(fā)展中，家境殷實(shí)的魏建軍并不是單純接管此前留下的產(chǎn)業(yè)鏈，而是幾乎全身心地投入在內(nèi)，同時(shí)出身軍人家庭的他更將研發(fā)、生產(chǎn)等所有大權(quán)獨(dú)攬于身。

但是也由于他極善于審時(shí)度勢，在此之后所經(jīng)歷的民營經(jīng)濟(jì)熱潮、自主品牌崛起、SUV車型熱銷等幾個(gè)時(shí)期時(shí)，幾乎抓住了每一個(gè)發(fā)展契機(jī)，一步步將一個(gè)早已陷入虧損的地方小廠擴(kuò)張成如今在皮卡、SUV以及新能源領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的長城汽車集團(tuán)。

1978年，中國改革開放的肇始之年。雖說在那一年，中國新一輪的創(chuàng)業(yè)潮開始出現(xiàn)，但由于此前“某些”原因造成的經(jīng)濟(jì)浩劫早已將中國摧殘得千瘡百孔，由此帶來的折磨和煎熬，在經(jīng)過1978年后的7年耕耘中，仍難以被消除。同時(shí)，改革開放事業(yè)也一直受制于搖擺不定的政策而難以推進(jìn)。

終于當(dāng)1984年剛剛到來時(shí)，作為“改革開放的總設(shè)計(jì)師”的鄧爺爺，又擔(dān)當(dāng)起了“扳道工”的角色，悄然南下，視察深圳、珠海、廈門3個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，傾盡余力將中國這列緩慢搖擺的火車扳上正軌，并宣布改革開放進(jìn)入全面提速的階段。

在這樣的社會(huì)大環(huán)境，1984年除了大城市的發(fā)展出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)之外，在廣大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，更呈現(xiàn)出比城市更開放、活躍的蓬勃景象。這一年，浙江臺(tái)州的李書福開始鼓搗起了冰箱元器件異型鐵片；福建福州的曹德旺將自己年年虧損的玻璃廠主業(yè)迅速轉(zhuǎn)向汽車玻璃；山東萊州的張瑞敏被委派去全面整治一家瀕臨倒閉的電器廠；廣東惠州的李東生在一個(gè)簡陋的農(nóng)機(jī)倉庫開辟自己的錄音磁帶工廠......

1984年，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)可謂綻放出了這個(gè)國家最美麗的“煙火”。同時(shí)在河北保定，作為長城汽車的前身，主要從事汽車改裝業(yè)務(wù)的長城工業(yè)公司，在魏建軍的叔叔魏德良手中創(chuàng)辦成功。而在隨后的五年內(nèi)，伴隨國際環(huán)境的惡化，東歐劇變、蘇聯(lián)解體，導(dǎo)致眾多社會(huì)主義國家自亂陣腳的同時(shí)，中國的經(jīng)濟(jì)卻開始飛速增長，1988、1989連著兩年CPI漲幅都在18%以上。

然而看似喜人的發(fā)展趨勢，現(xiàn)實(shí)帶來的卻是嚴(yán)重的通貨膨脹。同年，長城工業(yè)公司也出現(xiàn)危機(jī)，掌門人魏德良意外出車禍去世，這對(duì)其接下去的發(fā)展更是雪上加霜。果不其然，公司歸南大園鄉(xiāng)政府的接管后，很快就因經(jīng)營狀況不佳陷入了虧損困境。僅過了一年，長城工業(yè)公司負(fù)債已達(dá)200萬元，政府只能無奈引人承包。

面對(duì)這種山雨欲來風(fēng)滿樓的局面，魏建軍卻在事前沒和家人商量的情況下，便將長城工業(yè)公司承包下來。從1990年7月1日開始，他就開始擔(dān)任總經(jīng)理，并且與南大園鄉(xiāng)政府簽訂了5年的承包合同。當(dāng)時(shí)公司只有60人，總資產(chǎn)僅300萬元，而這就是長城汽車的初始規(guī)模。

長城在起步階段，魏建軍瞄準(zhǔn)了農(nóng)用車市場。然而由于這一市場的前景不容樂觀，很快便又轉(zhuǎn)投轎車市場。而得益于其父魏德義此前合資成立的保定太行東偉汽車懸架有限公司對(duì)前橋獨(dú)立懸架的技術(shù)突破，長城在外購的底盤基礎(chǔ)上手工拼裝出了第一批“長城轎車”。正是因?yàn)檫@批車的“熱銷”，短短半年時(shí)間就為長城汽車帶來了幾百萬的銷售收入。

那個(gè)時(shí)期像長城這樣“不入流”的車企之所以都能取得如此的收益，也正因?yàn)槟菚r(shí)是中國汽車工業(yè)狂飆突進(jìn)的年份。在1992年，中國汽車的產(chǎn)量就首次突破了100萬輛，增長幅度超過了50%。同時(shí)，中外汽車聯(lián)姻的燎原之火也逐漸蔓延至整個(gè)沿海開放城市。其中就包括一汽-大眾、東風(fēng)雪鐵龍、廣州標(biāo)致、江西五十鈴、長安鈴木等眾多項(xiàng)目上馬。中國對(duì)轎車的過大需求量間接地接濟(jì)了眾多地方小車廠。

只是好景不長，1994年，國家《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺(tái)，汽車產(chǎn)業(yè)開始實(shí)行“目錄”制管理，長城生產(chǎn)的轎車上不了目錄，頓時(shí)成了“黑戶”。轎車項(xiàng)目標(biāo)的被迫中斷，使得長城汽車瞬間失去了“口糧”，也因此急需新的項(xiàng)目進(jìn)行補(bǔ)充。

1996年，遠(yuǎn)在地球的另一端的北美大陸，NBA賽場上誕生了影響著整整一代人的96黃金一代。包括艾弗森、雷·阿倫、科比、納什、馬布里在內(nèi)的一批優(yōu)秀的運(yùn)動(dòng)員在此后的二十年內(nèi)，用他們的實(shí)力持續(xù)震撼著世界籃壇?；蛟S有些偉大，早已注定。

同樣對(duì)于彼時(shí)的長城汽車，命運(yùn)的輪盤也同樣開始了新一輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。魏建軍抓住眾多個(gè)體戶和小企業(yè)對(duì)能拉貨耐用、價(jià)格低廉的皮卡的強(qiáng)烈需求這一契機(jī)，并從保定當(dāng)?shù)氐奶镆捌噺S挖來技術(shù)人員拆解豐田Hilux皮卡進(jìn)行仿制。并于1996年正式推出第一款省油、耐用的長城迪爾（DEER）皮卡。那一年，“每天進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)”的企業(yè)精神也灌輸進(jìn)了長城汽車的血液中。

盡管在隨后的兩年內(nèi)，包括中國在內(nèi)的亞洲地區(qū)都處于動(dòng)蕩的階段。1997年的新年伊始，國家領(lǐng)導(dǎo)人的逝世使中國陷入悲痛中。而隨后的七月，香港的正式回歸剛讓中國回過神來?？删o隨其后，泰銖貶值又致使亞洲金融危機(jī)開始大面積爆發(fā)。這是這種情況下，長城卻憑借迪爾迅速成為中國皮卡領(lǐng)域的銷量領(lǐng)導(dǎo)者。

1997年，雖不是中國汽車企業(yè)的誕生元年，但這一年中，奇瑞建廠，吉利也誕生，因而可以稱為自主品牌真正肩負(fù)起民族使命的元年。在西方世界嘲笑著中國汽車工業(yè)的落后時(shí)，長城帶著第一批迪爾皮卡去到了中東，拉開了中國汽車進(jìn)軍海外序幕的同時(shí)，也預(yù)示著這些“剛學(xué)會(huì)走路”的自主車企可以毅然與那些目中無人的西方車企在一起進(jìn)行博弈。

作為自主車企新生力量的一員，迪爾的成功也讓長城汽車開始準(zhǔn)備實(shí)施更宏大的戰(zhàn)略。為防患于未然，魏建軍在2000年成立了長城內(nèi)燃機(jī)公司，斥巨資引進(jìn)日本、美國和德國的先進(jìn)制造設(shè)備，全力生產(chǎn)智能化多點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，解決了長城汽車的后顧之憂。當(dāng)然也使之成為自主品牌中最早擁有核心動(dòng)力的企業(yè)。

一年后，長城第二款皮卡產(chǎn)品賽鈴也正式投產(chǎn)，繼續(xù)鞏固了長城在皮卡領(lǐng)域的霸主地位。不過對(duì)于在皮卡市場站穩(wěn)的長城而言，太過單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，使得長城在抵御市場風(fēng)險(xiǎn)之時(shí)會(huì)變得毫無招架之力。于是，長城的SUV產(chǎn)品開始登上舞臺(tái)。

2002年，一部風(fēng)靡中國大陸的港片《無間道》，總讓人不禁嗅到那個(gè)年代特有的氣息，一切都是在瞬息萬變。就像那年的中國車市，誰也無法預(yù)料將出現(xiàn)何種新事物。做了5年皮卡生意的長城，也不甘在這狹窄的領(lǐng)域安度余生，便開始秘密研發(fā)中國第一款廉價(jià)SUV。不過由于長城手握上大把的上游零部件資源，再參考一下豐田第二代Hilux Surf，這一過程進(jìn)行得足夠順利。

當(dāng)時(shí)在SUV領(lǐng)域里，10萬元以下的市場常年處于空白。長城推出的第一款SUV——賽弗，依靠高性價(jià)比的優(yōu)勢，迅速獲得了市場青睞，占領(lǐng)了中低端SUV市場。也正是從這款車型開始，長城SUV逐漸深入人心。雖然SUV尚數(shù)小眾車型，但賽弗在上市一年內(nèi)銷量高達(dá)38000余輛，成為2002-2003年的現(xiàn)象級(jí)車型，并就此成為中國SUV市場的“扛把子”，至今依然如此。

到了2003年，隨著長城汽車工業(yè)園一期10萬輛整車基地奠基，皮卡和SUV產(chǎn)品變得更加多樣化，賽酷皮卡、賽影、賽駿陸續(xù)投產(chǎn)。隨后的兩年，長城連續(xù)奪得SUV市場的霸主寶座，還成為國內(nèi)皮卡和SUV市場的雙料冠軍，市場份額逐年提升。

但是此時(shí)的中國汽車企業(yè)在飛速發(fā)展的背后，卻充斥著些許難以啟齒的詬病?！吧秸迸c“拿來主義”已經(jīng)蔚然成風(fēng)，而且?guī)缀踉谒械闹袊嚻笾胁粩鄠魅?。“山寨CR-V”雙環(huán)來寶、“山寨花冠”比亞迪F3、“山寨大宇Matiz”奇瑞QQ......均誕生于這一階段。即使在SUV市場占得先機(jī)的長城汽車，依然推出了山寨版的“五十鈴Axiom”——哈弗CUV，可就是這款車型將長城推向了發(fā)展新高度。

在皮卡和SUV領(lǐng)域都做大做強(qiáng)后，長城又決定重新加入轎車市場的競爭。隨著2007年長城轎車資質(zhì)獲得批準(zhǔn)，長城的微型轎車精靈正式進(jìn)入轎車市場。當(dāng)然，這款小車依然是以海外熱銷車型——菲亞特熊貓為原型仿制，并因此遭到菲亞特的侵權(quán)起訴，最后精靈也由于銷量不佳草草收?qǐng)觥?/p>

然而精靈的失敗不僅未扼住長城汽車在仿制之路的繼續(xù)前行，還使得其深陷其中，難以自拔。隨后的幾年內(nèi)，諸如嘉譽(yù)（豐田Noah）、酷熊（Scion xB）、凌傲（豐田雅力士）......此類車型充斥著長城的產(chǎn)品線中?？上攵?，這些車型根本無法打動(dòng)消費(fèi)者，長城轎車項(xiàng)目的推進(jìn)也因此未如預(yù)想中那樣順利。

反觀2009年的中國車市，受國際金融危機(jī)的影響，國內(nèi)汽車進(jìn)口量出現(xiàn)大幅下滑。同時(shí)在年初，政府為了救市豪擲4萬億，推出了汽車下鄉(xiāng)、小排量購置稅減半等政策組合拳，強(qiáng)力刺激車市消費(fèi)?！暗掏鈸p失堤內(nèi)補(bǔ)”自主品牌開始揚(yáng)眉吐氣，僅轎車全年的銷量就達(dá)到221.73萬輛，占轎車銷售總量的29.67%，全面超越日系、德系、美系等主流海外車企，奪回市場份額冠軍。也正是這一年，中國汽車銷量首次超過千萬輛大關(guān)，從此超越美國位居全球第一。

在這場轎車市場的搶灘登陸戰(zhàn)中，雖然長城的表現(xiàn)平平，但這也為之后國民SUV神車——哈弗H6的誕生埋下了伏筆。

政策的導(dǎo)向使尚屬“成長期”的SUV市場同樣受益匪淺，2009和2010兩年分別增長高達(dá)47.15%和101.28%，可謂生逢“盛世”。正是前路映射出曙光之后，幾乎所有的自主車企蜂擁加入競爭。合資、自主輪流坐莊，“亂世”呈現(xiàn)，而哈弗H6也就是在這樣的大環(huán)境下誕生的。

始料未及的是，哈弗H6上市后銷售異?；鸨M(fèi)者毫不吝嗇地肯定了哈弗H6的產(chǎn)品力。毫無疑問，當(dāng)時(shí)的哈弗H6可謂是如日中天，并開創(chuàng)了自主品牌SUV領(lǐng)域的神話。即便到現(xiàn)今，哈弗H6依然延續(xù)著自己的故事。

作為一款城市SUV，哈弗H6必然是哈弗產(chǎn)品戰(zhàn)略下的產(chǎn)物，也是消費(fèi)者苛刻的需求使然。兩年時(shí)間，哈弗SUV的市場保有量就突破100萬輛大關(guān)。隨著2013年哈弗品牌的正式獨(dú)立，長城汽車從此進(jìn)入哈弗與長城雙品牌的新時(shí)期。而長城對(duì)哈弗品牌寄予的希望，從其將轎車業(yè)務(wù)停擺中就看出足夠深重。

哈弗H6的成功讓長城汽車開始醞釀出更高階的“玩法”，從10萬直接跨度到20萬，直接就來到了合資品牌的領(lǐng)域。帶著哈弗品牌向上發(fā)展的決心，H9與H8橫跨2014和2015年先后上市。

哈弗H8定位是一輛高端的城市SUV，底盤以及各方面設(shè)計(jì)都借鑒了奔馳ML車型，而H9更是定位在硬派豪華越野車，各方面設(shè)計(jì)高度接近了豐田普拉多?？蛇@兩款車型上市之后，很快陷入尷尬境地。兩款車型遇冷之后讓長城意識(shí)到，H6的過于成功，已將哈弗品牌禁錮在15萬以下的區(qū)間，向上已難尋突破。

其實(shí)在整個(gè)汽車發(fā)展進(jìn)程中，自主品牌的高端化無非兩條路可以走，一條是推出高端產(chǎn)品，另一條則是推出全新高端品牌，只是諸如吉利、奇瑞等自主先頭兵均碰壁而歸?；蛟S并不是自主品牌無法走高端化，僅是時(shí)機(jī)尚未成熟。

在量變的基礎(chǔ)上，長城對(duì)質(zhì)變的探索依然如故。通過不斷的研發(fā)投入，修正問題，提升技術(shù)。2016年11月16日，長城汽車發(fā)布了全新的高端品牌WEY，傾盡全力誓破15萬元價(jià)格天花板。賭上自己的姓氏，WEY承載著魏建軍從一個(gè)地方企業(yè)家轉(zhuǎn)變?yōu)樽阋暂d入中國汽車史冊的汽車人希望和使命，不能再是一次得失皆可的博弈。

而在過去的兩年里，WEY并未重蹈覆轍，在與合資品牌短兵相接中，表現(xiàn)出了一個(gè)高端品牌該有的氣場。VV7和VV5上市后，很快在市場上鋒芒畢露。整個(gè)2017年，WEY斬獲了86,427輛的喜人銷量。因此WEY也與吉利旗下的領(lǐng)克品牌一起，被業(yè)內(nèi)外人士戲稱為“自主高端雙雄”。不過在進(jìn)入2018年后，WEY的銷量上出現(xiàn)明顯的后勁不足，如此境遇讓W(xué)EY急需振作。

談到兩年來WEY品牌的得與失，魏建軍也表示，“從產(chǎn)品發(fā)展，品牌運(yùn)營的角度看，這兩年WEY的表現(xiàn)讓長城比較滿意，但是在內(nèi)部管理，尤其是負(fù)面輿論的管控上還有待加強(qiáng)?！?/p>

不過WEY所遇到的短暫危機(jī)也未讓長城停下掘進(jìn)的腳步。同時(shí)，28年的積淀，長城汽車也不再甘心單打獨(dú)斗。于是在中國汽車行業(yè)正式放寬外資股比限制后，長城作為一家民企，以最快的速度順利拿到了首個(gè)整車合資項(xiàng)目，與寶馬成立股比為50：50的新合資公司，定名為“光束汽車有限公司”，將攜手發(fā)力新能源領(lǐng)域。

作為放開合資股比后汽車界達(dá)成的第一個(gè)合資項(xiàng)目，長城和寶馬的結(jié)合極具示范意義，就如魏建軍所說，“這是中國汽車合資史上，真正意義上民營企業(yè)的合資，是具有質(zhì)量的合資?！?/p>

然而在新能源市場，長城其實(shí)已蟄伏多年，其早在2009年就設(shè)立了“歐拉新能源汽車特別小組”。10年來，長城汽車已經(jīng)投入近100億來研發(fā)新能源平臺(tái)和新車型。所以即便沒有寶馬的助力，隨著電芯、機(jī)理分析、PACK、BMS試制試驗(yàn)室、電池試制車間、試驗(yàn)中心以及海外新能源技術(shù)研發(fā)中心的建成，長城在新能源市場競爭中也有足夠的底氣。

2018年，全新能源品牌“歐拉”便帶著長城汽車積蓄已久的能量重拳出擊。也正是基于此前龐大的研發(fā)投入，歐拉擁有著中國品牌少有的電動(dòng)車專用平臺(tái)——ME。因而相比哈弗和WEY品牌，歐拉有著更具前瞻性的國際化視野。不僅如此，歐拉的出現(xiàn)也預(yù)示著長城汽車旗下三足鼎力的時(shí)代開始。

改革開放的四十年，長城在腥風(fēng)血雨中一路走來，幾乎歷經(jīng)了所有的發(fā)展時(shí)機(jī)。目前長城汽車旗下已有長城皮卡，哈弗，WEY、歐拉四大品牌，而旗下車型也在國內(nèi)市場攻城拔寨。不僅如此，在不斷壯大國內(nèi)市場的同時(shí)，長城還積極開拓海外市場，曾連續(xù)9年蟬聯(lián)中國汽車出口額第一，成績斐然。誠然，長城的發(fā)展看似順風(fēng)順?biāo)胫囆袠I(yè)再次迎來新的發(fā)展拐點(diǎn)，面對(duì)仍布滿迷霧的未來，常年押寶SUV的長城又該保持何種身形笑面？或許是沉淪，又或許在多年后，中國汽車工業(yè)的“未來”能在長城汽車發(fā)展中見證。