文 | Karakush

提起“新勢力頭部”，威馬一定一包氣。

他們是第一批起勢的新力，創(chuàng)立于2015年——

彼時，何小鵬還在阿里當(dāng)高級打工仔，只是用名下自由的財富支持廣州有為青年創(chuàng)業(yè)；李想才從之家的王位上退下來，all in一個姑且叫車和家的理想；李斌快一些，已經(jīng)開始融錢了，還趁便宜飆下第一個世界電動方程式冠軍；但是再炫酷也不及如日中天的賈躍亭，就連他，都還沒來得及化反，剛剛窒息。

威馬就是這樣的元老，接下去發(fā)布、量產(chǎn)、交付、上量，其實每一步都踏在前列。人生幾多風(fēng)雨，往事不必再提，而直到現(xiàn)在，威馬EX5也還保持著“新勢力單一車型銷量冠軍”的抬頭。

掉出頭部大概是從王興下場指點江山開始的，被輿論二線化，縱有一萬個不服，好像也沒什么辦法，尤其去年，在銷量、資本、流量等可量化指標(biāo)，以及靠蒙眼拿捏的思維、氣質(zhì)、夢想，威馬落于三家之外。

2021年，威馬想要抖擻一些?！拔易约憾x，2021會是威馬戰(zhàn)略提速的一年。”沈暉說。而這個速度的支點，首先就落在新車威馬W6上。

國內(nèi)、首款、可量產(chǎn)、

昨天（2021年1月19日），威馬在湖北黃岡基地舉行了W6的量產(chǎn)儀式。新車是威馬的第三個車型，仍舊是一臺SUV，亮點是和百度Apollo平臺聯(lián)合打造，搭載了百度AVP自主泊車技術(shù)的首款量產(chǎn)車，預(yù)計在4月上海車展正式交付。

其實在“2020百度Apollo生態(tài)大會”上，威馬已經(jīng)進(jìn)行過亮相，通過手機(jī)APP一鍵指示，W6可以在無人狀態(tài)下，實現(xiàn)自動駕駛、躲避障礙物、車位智能搜索、自主泊入泊出等等。

現(xiàn)場我們也小小體驗了一下針對固定車位的功能：

你只需要教導(dǎo)一遍入庫路徑，以后把W6停在路線起點下車，按照手機(jī)APP上的提示畫圈然后按住，車便可以在無人狀態(tài)下自動駛?cè)胲囄唬怀鰩焱?，可以遠(yuǎn)程把車從車位召喚到上車點。

行駛過程中，你的手指必須要一直按在APP界面上，抬指即停，是監(jiān)督你為駕駛行為負(fù)責(zé)的一種保證。無人時行車速度很慢，碰到障礙物也會自動停止，溫和而無害。

目前可以記憶的路線長度，對外官稱是不超過50米，但實際技術(shù)上能支持更長。路線會上傳云端進(jìn)行學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)的其實是通過傳感器掃出的環(huán)境地圖，所以對于停車動作也會有自動矯正。如果你停得歪瓜裂棗甚至壓線，它還是能識別出正確的位置，然后停在正中間。識別的精度也很高，在厘米級，可以停入非常狹窄的位置。對新手破手懶手都很友好。

其實去年十月我已經(jīng)率先體驗過一次，此次對比發(fā)現(xiàn)有了不少的改進(jìn)，并且還在持續(xù)優(yōu)化。比如昨天的體驗，車輛和手機(jī)之間是藍(lán)牙連接，控制距離的上限取決于藍(lán)牙信號，到正式上市則會更新為4G連接，那么控制距離可以更長。

基于AVP，W6被威馬認(rèn)為是“里程碑式”的產(chǎn)品，它和碑前的EX5/6至少有兩點不同：

一是采用了全新的電子電氣架構(gòu)，硬件層面配置了高通8155芯片、5G基帶以及自研的自動駕駛域控制器；全車部署了24個傳感器，包含5個毫米波雷達(dá)、7個攝像頭以及12個超聲波雷達(dá)。

二是基于百度Apollo平臺，其系統(tǒng)綜合“云算力”達(dá)到了百萬級TOPS水準(zhǔn)。當(dāng)代智能電動車最時髦的衡量標(biāo)準(zhǔn)，是算力：目前地表最強(qiáng)愿景，是蔚來，其超算平臺將搭載四顆英偉達(dá)NVIDIA DRIVE Orin芯片，綜合算力1016 TOPS；地表最強(qiáng)在售車型，是特斯拉，HW3算力144 TOPS。

地表的平均水平其實還在近身肉搏，特斯拉在用AK47，蔚來準(zhǔn)備上核武器，然后威馬突然說自己的絕招是召喚小隕石攻擊。百萬級TOPS雖然是從云端借來的，那也是威馬總算走在了時代節(jié)奏上、來硬比肌肉的一次。

“沒有一個本地端算力能達(dá)到百外量級?！鄙驎熣f。

有點慢，有點急

在行業(yè)層面，威馬稱此為“國內(nèi)首款可量產(chǎn)特定場景無人駕駛車型”，定語無比長，好像很唬人，細(xì)品似乎無可挑剔；但是距離通稿中的“重新定義了智能純電動汽車”，還差一截震驚。

4月隨新車率先首發(fā)的功能只是高頻停車場景的無人泊車，在年內(nèi)會陸續(xù)通過OTA更新封閉環(huán)路場下的高級輔助駕駛。盡管比較有特色，無人泊車并不算智能化的決勝賽點，而在整體輔助駕駛的推出節(jié)奏上，威馬比起“頭部們”大概慢半拍。這也是過去威馬產(chǎn)品看上去不夠智能的原因。

當(dāng)然，威馬有自己的邏輯?！坝屑夹g(shù)和出產(chǎn)品是兩回事，”沈暉說，關(guān)鍵是要看用戶。威馬判斷停車是高頻、痛點、且用戶愿意付費的需求，才由此入手。威馬對技術(shù)上車有四個標(biāo)準(zhǔn)：安全可靠、質(zhì)量穩(wěn)定、體驗出色、成本合理。

云端算力正是一個體現(xiàn)：一方面，也是基于對自動駕駛的戰(zhàn)略判斷，沈暉認(rèn)為未來還是要靠車路協(xié)同，單車智能有難突破的天花板；另一方面，借助云端算力降低單車成本。

低單價是重要的前提。

一方面，符合威馬的定位，威馬主張“科技普惠”，面向大眾的品牌和產(chǎn)品。

這部分市場在智能電動車發(fā)展初期并不算主流。2020年，威馬汽車全年銷量達(dá)22495臺，同比增長33.3%；相比價格區(qū)間更高的“頭部們”，增長算不上大力。

畢竟最初樂于試水智能電動車的車主，通常具有更高的經(jīng)濟(jì)能力，能夠承擔(dān)嘗試風(fēng)險，他們并非剛需人群，所以高端品牌發(fā)力會更前置，其高端價位也能吃得下高技術(shù)的成本。

但沈暉認(rèn)為，未來5年，在新能源汽車銷量占比達(dá)到5%~20%的過程中，10萬~25萬元區(qū)間的車型將更有機(jī)會。這也是很多從業(yè)者的共識，大家在等待滲透率到主流客群，迎來真正的市場爆發(fā)。

另一方面，低單價也有利于一些新商業(yè)模式的嘗試，比如自動駕駛軟件訂閱。沈暉認(rèn)為，這將是一個很好的模式，但比較適合門檻低的產(chǎn)品。因為在消費者看來貴的車應(yīng)該啥都有。

我并不意外萬一哪天看到威馬會推出類似的服務(wù)。

在W6下線同時，威馬還做了一系列預(yù)告和發(fā)布：

今年下半年，會開啟轎車戰(zhàn)略；下一代整車平臺也已經(jīng)啟動，新平臺產(chǎn)品體驗會“在智能化、感知力、進(jìn)化力上超越同期的特斯拉”；2B出行領(lǐng)域也不會放手，今年會主攻歐洲的2B市場。

此外，技術(shù)層面，還有這些：

陪跑半生，似乎布局了一切。沈暉說，磨礪始得玉成。

2021已在腳下，看吧。