1月15日，中國電動汽車百人會在北京舉行，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼，工業(yè)和信息化部部長肖亞慶，以及各車企大佬共同出席了本次會議。大會就未來中國智能電動汽車的發(fā)展趨勢展開了討論。

其中，大會上談到了一個非常深刻的話題：傳統(tǒng)燃油車時代汽車硬件利潤越來越薄，車企們智能電動汽車時代如何找到新的商業(yè)模式？

制造業(yè)硬件賺錢難，賣車也難逃厄運

產(chǎn)能過剩、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重的今天，制造業(yè)的硬件利潤正在被不斷攤薄。以手機(jī)行業(yè)來看，這兩天字節(jié)跳動宣布暫停堅果手機(jī)業(yè)務(wù)刷屏了社交網(wǎng)絡(luò)，原因是利潤太低。

前錘子科技創(chuàng)始人羅永浩曾在發(fā)布上表示：“賣手機(jī)不賺錢，就是交個朋友?！?/span>

盡管略帶調(diào)侃，但也不難看出從業(yè)者的無奈。小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍也不止一次在公開場合表示：“（集團(tuán)）每年整體硬件業(yè)務(wù)的綜合稅后凈利率不超過5%?！?/span>

與手機(jī)同屬制造業(yè)，盡管汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條長，利潤彈性空間大，但產(chǎn)能過剩的大趨勢下，汽車硬件也難逃利潤不斷壓縮的厄運。

全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩在鼓勵車企進(jìn)行商業(yè)模式創(chuàng)新時也表示：“車輛的硬件收入、利潤占比降低，軟件收入和利潤占比有望大幅度增加?！?/span>

以長城汽車2020年3季度財報為例，其凈利潤14.41億RMB，營業(yè)總收入262.14億RMB，利潤占比大概是5.4%；豐田汽車2020年3季度 凈利潤6311.89億日元，營業(yè)總收入113752.23億日元，利潤率5.5%。

盡管這樣的簡單類比并不能證明車企真實盈利水平。但也能反映企業(yè)賣車?yán)麧櫹”〉牟粻幨聦崱?/span>

如此利潤不佳情況也反映在汽車流通末端，一位汽車4S店銷售人員在接受車哥們采訪時表示：“具體賣一臺車掙多少錢不知道，但售后維修、保養(yǎng)和保險確實是4S店很重要的一部分利潤來源?！?/span>

傳統(tǒng)車企的低利潤迫使4S店在售后維修、保養(yǎng)、保險等方面尋找新的利潤點。也引發(fā)了4S店亂收費，小病大修等各種亂象。

那么，在傳統(tǒng)車企硬件薄利的前提下，車企們在智能電動汽車時代如何持續(xù)造血？

軟件定義智能電動汽車

苗圩提出了一個解決方案：（智能電動汽車）主機(jī)廠商的商業(yè)模式可以從“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”，通過OTA升級、按需付費等方式實現(xiàn)價值變現(xiàn)。

這樣的的盈利模式與智能手機(jī)殊途同歸。當(dāng)手機(jī)硬件不再賺錢，軟件是一個突破口。雷軍一直強(qiáng)調(diào)小米是互聯(lián)網(wǎng)公司，核心就是通過互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)賺錢。而在手機(jī)軟件生態(tài)領(lǐng)域，蘋果堪稱個中典范。

蘋果現(xiàn)任CEO庫克正是構(gòu)建了一個手機(jī)軟件商業(yè)生態(tài)，才能在喬布斯之后打造一個全新的蘋果。

以蘋果手機(jī)財報來看，軟件收入在其總收入的占比從2017年的14.26%提升至2020Q1的22.81%，毛利中軟件占比從2017年的20.32%提升至2020Q1的39.01%。

和智能手機(jī)最終的產(chǎn)品走向一樣，對于未來的智能電動汽車，苗圩有兩個判斷：

1、車輛不斷增加電子電氣功能，ECU越來越多，少則有幾十個、多則上百個，傳統(tǒng)汽車采用分散控制法控制ECU。但智能網(wǎng)聯(lián)汽車從分散控制向集中控制轉(zhuǎn)變，域控制器成為汽車發(fā)展的新趨勢。

在這樣的市場大背景下，據(jù)麥肯錫預(yù)測，未來汽車超過80%的變革來自于軟件和電子電氣架構(gòu)，整車系統(tǒng)中軟件成本占比將從現(xiàn)在的15%左右上升到60%以上。而軟件的邊際成本卻趨近于零，隨用戶增加不斷攤薄。因此，在軟件服務(wù)商占據(jù)優(yōu)勢的企業(yè)將會在未來發(fā)展當(dāng)中享有更多的話語權(quán)和主動權(quán)。

2、域控制器集中控制是智能駕駛領(lǐng)域的核心。

東吳證券分析師指出，整車廠只有在車內(nèi)裝上域控制器之后才能實現(xiàn)“軟硬分離”，進(jìn)而通過網(wǎng)絡(luò)向車主推送更新軟件。對于已經(jīng)出售的車，裝了域控制器以后，軟件的更新比硬件更新容易很多，先進(jìn)的智能硬件一定會在出廠前就安裝好。

中國科學(xué)技術(shù)部部長王志剛表示：“未來，新能源汽車將從功能性的硬件產(chǎn)品向軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動、泛在連接的大型移動智能終端?！?/span>

軟件服務(wù)或是智能電動車企新的突圍點

當(dāng)軟件重新定義汽車，軟件服務(wù)也變得順理成章。事實上，車企的反應(yīng)遠(yuǎn)比專家們給出的預(yù)測快的多。

特斯拉是第一個將汽車軟件商業(yè)化的廠商。以Model 3看，高級自動駕駛選裝包5.6萬元，若按照標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本售后價格27.1萬元。軟件服務(wù)收入比例達(dá)到17.1%，且隨著自動駕駛功能升級，選裝包價格也將持續(xù)上升，這意味著軟件占比還有進(jìn)一步提升空間。

根據(jù)東吳證券給出的分析，在智能電動車時代，盡管車企的硬件利潤有所提升，每賣一臺智能汽車賺1-2萬，但和軟件服務(wù)相比，依然微不足道；特斯拉在售出后通過推送軟件訂閱、升級服務(wù)能夠在一輛車全生命最多賺9萬元。

國內(nèi)車企中，互聯(lián)網(wǎng)出身的造車新勢力在這方面要比傳統(tǒng)車企敏感得多。早在2018年，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就說過，智能電動汽車的核心在運營，不在制造。彼時迎來一陣群嘲，如今再看，一語中的。而在國內(nèi)車企中，蔚來汽車是第一個將汽車軟件商業(yè)化的車企。

2020年8月，蔚來汽車提出了電池“車電分離”的電池租賃方案。它提供70度電和100度電兩種電池租賃方案。二者銷售，租賃的價格分別差7萬和12.8萬，如果選擇租用，每個月就要交980塊錢和1480塊錢。以一輛車10年的生命周期來算，兩種電池租賃方案的最終成本分別是11.76萬，17.76萬元。

今年的NIO day上，蔚來帶來了全新車型ET7，并提出了月供680元的自動駕駛租賃方案。按10年的生命周期算，使用費用大概是8.16萬元。比特斯拉一次性買斷的費用還要高。這就是服務(wù)帶來的持續(xù)性商業(yè)價值。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示：“隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，服務(wù)和軟件可以和硬件一樣作為新的業(yè)務(wù)增長極?！?/span>

智能電動汽車對CPU芯片、GPU、激光雷達(dá)等硬件提出了更高的要求，這使得汽車的硬件利潤彈性空間進(jìn)一步提高，但依然無法和軟件服務(wù)相抗衡。在這個基礎(chǔ)上，智能電動汽車還有更多想象空間。智能手機(jī)上已經(jīng)實現(xiàn)的商業(yè)模式完全可以在智能汽車上復(fù)制粘貼，比如廣告、游戲、電商…………美好正在發(fā)生。