剛剛在1月11日，廣汽豐田第三工廠曾因為汽車芯片供應不足而停產兩天，這座工廠主要生產豐田入門級車型的YarisL致炫、致享和Levin雷凌等車型。

雖然以豐田強大的供應鏈管控能力，生產最終得以迅速恢復，但豐田況且如此，芯片緊缺將給2021年汽車市場帶來更大的沖擊。

據(jù)悉，在2021年新年假期后，上汽大眾和一汽大眾再次因為芯片問題，相繼調整生產節(jié)奏，限制如CC、奧迪A3、斯柯達等部分非重點車型和品牌車牌的生產，將產能調整給其它重點車型。

2020年底大眾汽車就因為芯片短缺而停產數(shù)日，當時這個事件并沒有引起市場的很大反響，畢竟因為芯片而影響汽車生產原本是一個小概率的事情，而且還是汽車行業(yè)如今銷售大蕭條的背景之下。

隨著智能化的發(fā)展，汽車搭載越來越多的電氣零部件，比較常見有發(fā)動機控制系統(tǒng)ECU和車身穩(wěn)定系統(tǒng)ESP等等，而德國博世和大陸電子，以及日本電裝等公司是主要的車載電氣零部件供應商，據(jù)悉大眾和廣汽豐田的停產就是由博世斷貨導致。

汽車芯片種類繁多，一般車型都會有微控制單元（MCU）、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器等等，而配備自動駕駛功能的汽車，電氣零部件就更多了，比如COMS圖像傳感器、激光雷達、MEMS等等。

據(jù)悉，本次造成車企相繼停產的芯片，是集成在ECU和ESP的MCU（微控制單元），這個部件是燃油汽車的電子核心部件。全球車載MCU的前5大供應商是英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器。

這幾家供應商并不生產芯片，簡單來說，博世和大陸等汽車零部件供應商從英飛凌等芯片供應商購買芯片等半導體產品，集成后供貨給整車工廠，但芯片等主體部件則由臺積電、三星、聯(lián)電科技等代工企業(yè)制造。

從芯片代工企業(yè)的生產能力爭奪，再到汽車行業(yè)內部的產能競爭，由于電子通訊行業(yè)需求旺盛，代工企業(yè)的產能已經(jīng)被占用，而增產涉及的產業(yè)鏈較廣，據(jù)悉相關汽車芯片恢復正常供應將需要花費半年以上的時間。

在海外的圣誕加元旦長假之后，中國很快將迎來一年一度的農歷新年假期，長達半個月的生產停滯再加上又一個汽車銷量旺季，節(jié)后汽車生產將面臨市場需求強勁和零部件供應短缺的激烈矛盾。

相信芯片短缺問題在第一季度將給汽車行業(yè)帶來波及范圍更廣的影響，特別是大眾、豐田和本田等銷量持續(xù)增長的企業(yè)，誰能想到汽車竟然要跟通訊行業(yè)搶產能了，但產能多少就在那里，就看各家車企的供應鏈管控能力了。

芯片，曾經(jīng)在汽車行業(yè)是經(jīng)常被忽略的存在，因為那些安全系統(tǒng)配件更多的是某些豪華車型，或者高配車型的專屬配置，大部分汽車還處于導航中控、藍牙和自動大燈等老三件的所謂高端配置。

從臺式機時代的主板、CPU和內存，發(fā)展到智能手機的高通、聯(lián)發(fā)科到華為；而2020年美國上演的鬧劇讓臺積電、中芯國際、富士康等代工企業(yè)從幕后來到幕前。汽車自動駕駛系統(tǒng)則帶來了更多的跨界企業(yè)和品牌，比如英偉達、Mobileye等等。

隨著汽車產業(yè)和市場消費的升級，從入門級車型到豪華車型，汽車功能越來越豐富，智能化和網(wǎng)聯(lián)化越來越成為標配，汽車正在逐漸變?yōu)橐粋€電子數(shù)碼產品，以前對汽車轟鳴聲的追求，變成了今天的自動駕駛和智能空間。

隨著5G網(wǎng)絡的商用化，網(wǎng)絡設施的更新?lián)Q代需求激增，與之同時4G手機也同步換代5G，而種類繁多的智能設備也大批量走進千家萬戶，再加上新冠疫情在全球肆虐，降低了全球產業(yè)鏈的可動率和生產效率，對于芯片等半導體的需求已經(jīng)處于持續(xù)供不應求的階段。

新冠疫情給汽車銷售造成了不良影響，部分車企相繼減產和停產，彼時半導體廠家產能過剩之后，將富余的產能調整給手機等電子數(shù)碼產品所用，然而，部分汽車品牌的銷售卻突然迎來的強勁復蘇，最終導致車載半導體產能告急。

在全球市場范圍內，繼大眾之后，本田、豐田、福特等車企均已因應汽車芯片緊缺而作出減產或停產的決定。

在中國市場，除了一汽大眾和上汽大眾之外，廣汽集團旗下的廣汽豐田、廣汽本田和廣汽傳祺也將不可避免地受到影響，據(jù)悉本田損失的產量有望將超過3萬輛。

如果不盡快解決芯片供應，隨著汽車市場復蘇的速度加快，形勢可能會越來越嚴峻，這對于高速增長的廣汽豐田和廣汽本田，絕對不是一件好事。

在電動汽車曾受制于動力電池的產能限制之后，芯片又成為汽車行業(yè)復蘇的又一制約因素。

如果說傳統(tǒng)車企已經(jīng)通過自建電池工廠來緩解部分產能，芯片問題將有望影響全球汽車產業(yè)鏈的重新布局，不管是大眾還是豐田，都不愿意自身受到這樣的制約。

雖然說博世和大陸在車載電子零部件領域占據(jù)主流位置，作為電子領域依舊擁有領先優(yōu)勢的日本汽車產業(yè)，必定會在一定程度上解決這個有可能長期存在的不穩(wěn)定因素。

作為全球第一的車企，豐田早已將旗下電氣零部件的生產和研發(fā)轉入電裝公司，再加上松下、夏普等公司，將有望在一定程度上平衡歐美零部件車企在這一領域的話語權。

作為豐田面向電動智能汽車的準備，早在2018年豐田就計劃于2019年年底將電子零部件的生產移交給電裝，研發(fā)功能隨后在2022年移交，而最終生產和研發(fā)同時在2020年4月正式移交電裝，并成立了合資公司MIRISE Technologies，開展下一代車載半導體技術的開發(fā)。

目前還未收到自主汽車品牌因為芯片不足而停產的通知，對于中國汽車產業(yè)來說，在燃油汽車時代的發(fā)動機和變速箱備受限制之后，在新能源汽車的動力電池有寧德時代和比亞迪兩大巨頭之后，在汽車芯片等半導體領域，自主汽車品牌則是落后更多的薄弱環(huán)節(jié)。

如何補齊這個短板，如何能夠在與全球跨國車企的競爭中不再毫無準備？值得整個汽車產業(yè)鏈的思考。

部分車企可以再走一次大集成的老路，但也需要有一部分車企要承擔起自主獨立的重任，中國汽車不應該再一次陷入被跨國企業(yè)制約的尷尬。

汽車界的華為，該來了，該來了應該來了。

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