在汽車行業(yè)里，各大車企都以銷量為王，但在銷量之外，還有一個重要的數(shù)據(jù)不同忽視，那就是召回數(shù)量。因為召回數(shù)量的多少，可以從一個側(cè)面反映出一個品牌的品控和質(zhì)量。

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的召回公告顯示，2020年，共有72家車企在華召回671萬臺汽車。其中，作為消費者最為耳熟能詳?shù)暮廊A品牌，奔馳反而成了召回重災(zāi)區(qū)。

奔馳：賣出一臺，召回一臺

2020年，奔馳在中國市場發(fā)起召回19次，平均下來每個月召回不止1次，位列各大品牌之首。在召回總量上，奔馳也不愧為“召回之王”。數(shù)據(jù)顯示，奔馳去年累計召回80.8萬臺，幾乎是第二名奧迪43.6萬臺的兩倍。

要知道，奔馳去年在中國市場的新車總銷量為77.4萬臺，占其全球總銷量的三分之一，中國也因此成為奔馳在全球最大的單一市場，幾乎與全歐洲78.4萬臺持平，是整個北美市場31.7萬臺的兩倍還多。但是從另一個側(cè)面來看，這也意味著在2020年，奔馳在華銷量還不及其召回量。換句話說，去年奔馳在中國每賣出一臺的新車，就要召回一臺舊車。其中有一些全新車型，甚至出現(xiàn)剛剛上市就被召回的情況。其中，奔馳去年力推的全新國產(chǎn)SUV車型——GLB就是其中“典范”。

2020年1月10日，奔馳發(fā)布公告召回稱，召回部分2019年6月24日至2019年11月21日生產(chǎn)的GLB汽車，共計545臺。召回原因是該批次車輛的第二排座椅下方的線束可能未按照規(guī)范布線。系統(tǒng)可能無法按預(yù)期向駕駛員提供第二排乘客未正確系好安全帶的警告，存在安全隱患。

然而，奔馳GLB是2019年11月29日才在國內(nèi)正式上市交付，可召回的啟止時間為6月24日至11月21日。換言之，這款車型在最初制造的時候就已經(jīng)出現(xiàn)問題，甚至可以說，這款國產(chǎn)的奔馳GLB在還未交付的時候就已經(jīng)可以召回了。

如果縱觀2020年奔馳的召回公告，可以發(fā)現(xiàn)一個特點，那就是雖然進(jìn)口和國產(chǎn)車型都有涉及，但國產(chǎn)車型絕對是其中的重災(zāi)區(qū)。

其中，2020年6月29日的召回最為明顯。北京奔馳和福建奔馳一次性召回國產(chǎn)C級、E級和V級等多種車型共計63.2萬臺。僅這一次，就占到了奔馳全年召回總量的近八成。而從累計召回數(shù)量來看，2020年奔馳國產(chǎn)車型累計召回72.6萬臺，占召回總量的比重接近九成。

事實上，奔馳大量召回旗下的國產(chǎn)車型并非2020年的個案。2019年，國產(chǎn)的奔馳C級和E級就是召回量最大的兩款車型。其中，C級的召回量超30萬臺，E級的召回則更是讓市場嘩然。

2019年，北京奔馳召回了同一批次的E級轎車兩次，召回時間分別是今年5月27日和11月12日，數(shù)量均為29.97萬臺。據(jù)悉，這批E級轎車均為2016年2月25日至2019年3月13日生產(chǎn)，問題也是集中在減振器及相關(guān)組件，而這種在不到半年的時間里兩次召回同一車型的情況實屬罕見。

為什么奔馳的國產(chǎn)車型屢屢成為召回的重災(zāi)區(qū)？

國產(chǎn)化導(dǎo)致品控下降

“存在一個召回標(biāo)準(zhǔn)問題，豪華品牌的召回標(biāo)準(zhǔn)相對嚴(yán)格，一旦發(fā)現(xiàn)隱患，就會發(fā)起大規(guī)模召回。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹對車語者表示：“相比之下，客觀來說自主和一般合資品牌的召回標(biāo)準(zhǔn)會低一些，所以發(fā)起召回次數(shù)和總量也相對少一點。”

但有北京奔馳的內(nèi)部人士對車語者指出了另一個原因：“坦白說，我覺得這里有一個國產(chǎn)化的問題。國產(chǎn)化需要一個過程，用國產(chǎn)零部件替換進(jìn)口件，期間有一個不良率，需要一個試錯過程，不可能一下就盡善盡美。國產(chǎn)化以后，一些零配件的質(zhì)量可能就不是那么過硬了。在這個進(jìn)程當(dāng)中，北京奔馳在逐步找到合適的供應(yīng)商去替代進(jìn)口零配件?！?/p>

“對于豪華品牌來說，國產(chǎn)化確實是引起召回的一個主要因素?！逼嚪治鰩熑稳f付也持相同觀點：“此前一些年中國車市發(fā)展太快了，車企為了搶占市場，加速國產(chǎn)化以降低成本。例如，奔馳入華早期只有E級實現(xiàn)了國產(chǎn)，但是近年來C級、A級和SUV不斷實現(xiàn)國產(chǎn)。隨著快速的擴(kuò)張，有一些問題也就很難避免?！?/p>

近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展和消費升級的趨勢愈加明顯，中國豪車市場呈現(xiàn)出快速增長的勢頭。以奔馳為例，2010年，其在華銷量僅為14.7萬臺。到了2015年，銷量已經(jīng)增長到37.3萬臺，實現(xiàn)同比翻倍。而今年，奔馳在華銷量達(dá)到77.4萬臺，同比再次翻倍。

但是在競爭激烈的豪車市場，奔馳的高速增長卻依然無法讓其從BBA的顫抖之中脫穎而出。長久以來，奧迪憑借其“官車”的身份，一直長期占據(jù)著中國豪車銷冠的寶座，但是隨著奧迪逐漸“去官車”化，其長期盤踞的豪車銷冠寶座也開始旁落他人。

2018年，奧迪最后一次奪下銷冠寶座，但和第二名寶馬的差距已經(jīng)十分接近。2019年，寶馬（含MINI品牌）以72.3萬臺的銷量，首次拿下中國豪車市場銷冠，奔馳以70.2萬臺緊隨其后，奧迪則69萬臺的成績墊底，也是三大豪華品牌中唯一沒有站上70萬臺年銷量大關(guān)的品牌。

而今年，寶馬（含MINI品牌）以77.7萬臺的成績力壓奔馳77.4萬臺的成績蟬聯(lián)豪車銷冠。但是有分析人士指出，奔馳的77.4萬臺為奔馳品牌，而寶馬在包含MINI的情況下僅領(lǐng)先奔馳3,000臺，如果拋去MINI品牌，寶馬能否領(lǐng)先奔馳猶未可知。

由此可見，在豪車市場高速發(fā)展的同時，三大豪華品牌之間的競爭也呈現(xiàn)白熱化趨勢。但是激烈的競爭，并不能成為豪華品牌降低品控并犧牲消費者利益的借口。特別是像奔馳這樣固步自封，對質(zhì)量問題置若罔聞，對消費者的訴求熟視無睹，那么，不光是在與奧迪和寶馬的競爭中，就是在中國市場上奔馳也終將落敗。