在7月1日結(jié)束的上海汽車集團(tuán)2020年度股東大會(huì)上，剛剛連任的上汽集團(tuán)董事長陳虹就自動(dòng)駕駛與華為等第三方合作相關(guān)問題答投資者稱：

“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

一個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的合作問題，被這位剛過六旬的老董事長上升到了靈魂層面，拒絕得清新脫俗，實(shí)則直擊心靈。

華為“不”造車，只當(dāng)技術(shù)流

在被上汽“拒絕”的前兩天，華為高管借長城汽車科技節(jié)向外界重申了華為不造車的態(tài)度，這已經(jīng)是華為第8次以官方名義對外發(fā)布類似聲明。

尤其是在阿里巴巴與上汽集團(tuán)成立智己汽車、小米集團(tuán)成立全資智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)子公司，360、京東、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)大佬紛紛領(lǐng)投新能源汽車公司的情況下，華為卻依舊一副老泰山的模樣，立于大潮大浪之中巋然不動(dòng)。

但誰也沒有看輕華為在汽車領(lǐng)域的份量。

它當(dāng)初幾乎是傾全集團(tuán)之力，用了6年時(shí)間來籌備ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。在這個(gè)過程中，華為集齊了超2000名頂尖工程師構(gòu)建了一套可以完全“自給自足”的體系，定制超級中央超算ADCSC（算力范圍為400-800TOPS）與智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC兩大核心能力，讓華為ADS自動(dòng)駕駛解決方案形成了算法與數(shù)據(jù)的閉環(huán)，并成為了全球唯一能夠滿足城市通勤的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。

在與北汽極狐的合作中，華為便通過Huawei Inside的模式，為包括阿爾法S在內(nèi)的車型提供ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。

在與賽力斯的合作中，華為則是以類似于供應(yīng)商的身份，為它提供電動(dòng)部件（DriveONE三合一電驅(qū)）與座艙部件（HiCar全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)/SOUND音響系統(tǒng)等），并“借它寶地”賣車。

換言之，華為盡管再三聲明自己不會(huì)造車，也不會(huì)直接參與汽車制造公司的參股、控股，但其在汽車制造技術(shù)上已經(jīng)有了較為完善的整套支持方案，特別是在智能駕駛技術(shù)、智能互聯(lián)系統(tǒng)以及新能源電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面擁有過人之處，華為參與造車與自己造車之間差的或許只剩一副鑲嵌上“紅菊黑字”的軀殼了。

上汽、華為不和？實(shí)則親密無間

此番上汽集團(tuán)董事長公開拒絕華為，并非是媒體們大肆渲染的“相互嫌棄”，相反，上汽集團(tuán)與華為之間的合作歷史由來已久。

早在2015年，雙方就在香港召開的全球移動(dòng)寬帶論壇上，通過上汽量產(chǎn)車展示了基于LTE-V的綜合通信解決方案。而在2017年，上汽集團(tuán)旗下汽車零部件公司華域汽車系統(tǒng)布局智能制造領(lǐng)域，而華為也成為了其構(gòu)建信息化、數(shù)據(jù)化的重要戰(zhàn)略合作成員；同年，上汽集團(tuán)更是與中國移動(dòng)、華為共同簽署三方合作框架協(xié)議，成為了C-V2X智能出行領(lǐng)域的重要合作伙伴。

至于說智能汽車制造領(lǐng)域，在2018年年底，上汽集團(tuán)其實(shí)就已經(jīng)與華為在華為深圳總部簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，該戰(zhàn)略合作主要圍繞“新四化”部署開展，包括汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化都涵蓋其中。此外，二者也確認(rèn)會(huì)在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域進(jìn)行聯(lián)合創(chuàng)新合作探索，其將以5G移動(dòng)通信技術(shù)為基礎(chǔ)，推進(jìn)行業(yè)智能標(biāo)準(zhǔn)的建立，其中自然也包含了智能駕駛。

有趣的是，參與此次戰(zhàn)略合作協(xié)議簽署的正是此前代表華為重申不造車的華為輪值董事長徐直軍，以及稱自動(dòng)駕駛合作是“沒靈魂”的上汽集團(tuán)董事長陳虹。

換句話說，陳虹在“連任儀式”（上汽集團(tuán)股東大會(huì)）上公開拒絕華為，并非是拒絕與華為在汽車制造領(lǐng)域建立合作，而是想要將自動(dòng)駕駛這一關(guān)乎汽車品牌未來的生死狀立在自己手里，這與華為打造ADS自動(dòng)駕駛解決方案的自給自足理念是不謀而合的。

“拒絕”華為，誰給上汽的勇氣？

但回過頭來說，與通用在硬件應(yīng)用領(lǐng)域保持著長期深度合作關(guān)系的上汽集團(tuán)，怎么就不愿意在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也與華為試一試呢？

其實(shí)原因很簡單，因?yàn)殄X。

首先可以確認(rèn)的是，上汽集團(tuán)與華為誰也不缺錢，可在汽車核心技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域當(dāng)中，幾乎所有合作關(guān)系都是各取所需，即使不是為了錢而去，卻也是為了節(jié)約錢而來。像美國汽車圈子里相互競爭了百余年的福特與通用，就為了“省錢”而放下芥蒂合作開發(fā)了縱置10AT變速箱，而這次上汽拒絕華為，也是為了節(jié)約錢。

從2017年開始，上汽集團(tuán)通過子公司上汽創(chuàng)發(fā)入股數(shù)據(jù)技術(shù)公司中海庭，開始了對高精地圖數(shù)據(jù)領(lǐng)域的探索，而這是高階自動(dòng)駕駛當(dāng)中十分核心的基礎(chǔ)技術(shù)環(huán)節(jié)；

而在接下來的3年多時(shí)間里，上汽與奧地利網(wǎng)絡(luò)與安全控制解決方案供應(yīng)商TTTech成立合資公司，推進(jìn)iECU自動(dòng)駕駛汽車決策控制系統(tǒng)的集成開發(fā)；

與英特爾子公司Mobileye達(dá)成合作協(xié)議，成為了首個(gè)應(yīng)用后者路網(wǎng)資產(chǎn)管理技術(shù)的中國車企，并導(dǎo)入了L2+級別ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)；與邊緣人工智能芯片獨(dú)角獸Horizon Robotics地平線達(dá)成全面戰(zhàn)略合作，成立了圍繞地平線自動(dòng)駕駛芯片研究的專項(xiàng)團(tuán)隊(duì)，開發(fā)屬于上汽自己且可對標(biāo)特斯拉FSD的高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

而就在今年3月，上汽集團(tuán)還參與了自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta的C輪融資聯(lián)合領(lǐng)投（聯(lián)合領(lǐng)投還包含豐田、博世、淡馬錫資本等，跟投包括戴姆勒、騰訊、GGV紀(jì)源資本等），同時(shí)間，上汽集團(tuán)R汽車正式發(fā)布全新技術(shù)品牌“R-TECH高能智慧體”、智己汽車宣布搭載Momenta智能駕駛技術(shù)方案M-Pilot。

其中，R汽車旗下的R-TECH高能智慧體品牌，擁有一套與華為ADS對標(biāo)的PP-CEM高階自動(dòng)駕駛解決方案，其包括了與中海庭合作研發(fā)的高精地圖、與華為合作的5G-V2X技術(shù)，還有與Mobileye合作的擁有Luminar激光雷達(dá)的傳感系統(tǒng)……屬于上汽集團(tuán)自己的高階自動(dòng)駕駛“中國方案”，已經(jīng)從一個(gè)構(gòu)想照進(jìn)了現(xiàn)實(shí)之中。

過去的5年，上汽在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域累計(jì)投入超200億元，積累下了大量核心技術(shù)成果，尤其是PP-CEM高階自動(dòng)駕駛解決方案與MPilot量產(chǎn)自動(dòng)駕駛方案，從自研與合作兩個(gè)層面，拓寬了上汽的技術(shù)腹地。

換句話說，已經(jīng)建立了一套較為完善的高階自動(dòng)駕駛生產(chǎn)與供應(yīng)體系的上汽，沒有必要再額外投入成本來與華為牽線，雙方倒是可以在實(shí)際應(yīng)用層面上相互較量，在競爭中促進(jìn)彼此進(jìn)步。

至于能否憑借自研PP-CEM與華為ADS對抗，待上汽R ES33明年交付后，或許就能揭曉其中一部分疑問了吧。