1月10日發(fā)生了兩件事：李斌在NIO DAY 2020后一天，開了整整一天的媒體座談會。同一天，一直被網(wǎng)絡(luò)媒體拿在一起說事兒的馬斯克，晉升為全球首富。

“D”日，原本是二戰(zhàn)盟軍大反攻之日，“NIO DAY”蔚來的這個(gè)D日，與歷史上著名的“D日”有不少差別，但也有一個(gè)共同點(diǎn)——那就是無論馬斯克，還是李斌，都將度過“最長的一天”！

蔚來ET7有三個(gè)核心亮點(diǎn)：固態(tài)電池首次搭載；續(xù)航里程達(dá)到了超長的1000公里；純電轎車中，唯一一個(gè)車長超過了5米，其尺寸比特斯拉的旗艦轎車ModelS P100整整大了一圈，但性能卻與之不相上下。

當(dāng)小編還在研究蔚來固態(tài)電池的時(shí)候，很快網(wǎng)上有了熱議，印象最深的是：李斌你“擺不正”自己的位置，特斯拉Model Y都降價(jià)到30萬元等級了，你還敢賣40萬！

D日，李斌對價(jià)格只有一個(gè)回應(yīng)：蔚來不打價(jià)格戰(zhàn)。

對此持非議的網(wǎng)友邏輯線是這樣的：“特斯拉是電動汽車第一品牌，才推出的新車Model Y都從原來的50萬價(jià)格降到30萬了，蔚來憑什么敢給ET7定價(jià)40萬元？”

另一邏輯則是：特斯拉是豪華車，所以才給定這么高的價(jià)格，蔚來憑什么？

豪華品牌產(chǎn)出的車，一定是豪華車么？

由此回到正題，特斯拉為何會被人判斷為“豪華車”？那是因?yàn)楫?dāng)初它的定價(jià)，與國內(nèi)認(rèn)知的豪華車價(jià)格大致相同，而實(shí)際在美國，4萬美元以上的車既是非普通車型，特斯拉最先推出的Model S，又是憑借了電動機(jī)先天無扭矩?fù)p失的優(yōu)勢，獲得了“超強(qiáng)性能”。

同時(shí)加之特斯拉成立之初，動力電池成本非常高，以至于依據(jù)成本定價(jià)的原則，使得當(dāng)時(shí)的純電動汽車普遍價(jià)格偏高——即使是通用汽車的純電版車型，補(bǔ)貼后價(jià)格也都在3.5萬美元以上，與燃油版多數(shù)以2.5萬美元/輛左右的定價(jià)相差甚高。

所以，就像EVO經(jīng)常被加92號汽油，這種地域認(rèn)知上的差異，使得不少人對“豪華”還是有些誤會！

十年前，中國人自信心不如現(xiàn)在。

當(dāng)年的體育賽事，凡是中國占優(yōu)勢的項(xiàng)目，都是“隔著一層網(wǎng)”的，比如乒乓球、排球……同樣，在汽車市場，敢于和國際巨頭正面PK的品牌，也寥寥無幾。

如今大不相同，除了品質(zhì)和科技的提升，讓中國人找到了自信，甚至在很多方面，還敢于直接去懟“權(quán)威”——例如，李斌在10號說：“馬斯克可能對L5級自動駕駛有誤解。”

馬斯克曾經(jīng)高呼：2021年將在部分地區(qū)推出L5級自動駕駛汽車。

站在業(yè)內(nèi)的角度來講，實(shí)現(xiàn)L5級自動駕駛，難度不在于車本身，而是法律條款、基礎(chǔ)設(shè)施和更多搭載L5級可交互信息的車輛，簡言之，一臺L5級自動駕駛的汽車，如何去感知下一路口即將沖出的另一臺非L5級自動駕駛汽車呢？

長安L3級的UNI-T已經(jīng)量產(chǎn)，但沒法量售，為什么？——法規(guī)限制。

所以看上去，馬斯克確實(shí)不是個(gè)專家。另一方面，比特斯拉晚了11年成立的蔚來，何以讓李斌“擺不正自己的位置”，敢于去跟年銷已近50萬輛的特斯拉硬懟？

論據(jù)一，馬斯克說“我們的最大競爭對手，可能是在中國！”

論據(jù)二，特斯拉沒有做成的大規(guī)模換電技術(shù)，即一輛車走進(jìn)換電站，3分鐘就通過機(jī)器人自動更換了近超過半噸重的動力電池，瞬間滿血復(fù)活，蔚來ET7首次采用了馬斯克一直在吼著要用的固態(tài)電池，而且將續(xù)航里程飆到了特斯拉目前無一車能及的1000公里！

后生可畏！

這是中國的古語，但李斌和馬斯克的不同之處還在于術(shù)業(yè)有專攻——馬斯克雖然堪稱將百年前的電動車再次引入潮流的第一人，但他要忙的事兒實(shí)在太多了：獵鷹火箭、星鏈計(jì)劃、腦機(jī)接口、膠囊列車……

他是非常有想象力的“科學(xué)怪人”，假如不是在關(guān)鍵時(shí)刻來到中國建廠，及時(shí)挽救了破產(chǎn)的厄運(yùn)，也許一切都會繼續(xù)成為想象，客觀來說，總市值達(dá)到7735億美元，個(gè)人凈資產(chǎn)隨之升至1885億美元，一躍成為全球首富的馬斯克，在特斯拉前行的十七年里，也并非一路坦途。

而如今，在眾多光環(huán)照耀下的“凡爾賽·馬斯克”，已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)純粹的商人：目標(biāo)設(shè)定為年銷量高達(dá)2000萬輛，計(jì)劃投放16萬元以下的新車型。

而蔚來如今依然執(zhí)著于20萬元以上級別的純電車型，把握住向用戶提供最好的體驗(yàn)這一原則，蔚來在短短的6年間，不僅造出了性能不亞于特斯拉的產(chǎn)品，同時(shí)還完成了特斯拉難以想象的換電模式、研發(fā)了150kWh/續(xù)航1000km的固態(tài)電池。

不是每一個(gè)企業(yè)的六年里，都能產(chǎn)出如此眾多的成果，事實(shí)擺在眼前的是，當(dāng)特斯拉的國產(chǎn)車型——降價(jià)，眾人首先拿來一起說事兒的，就是蔚來！

倘若非要說兩者之間的差距，能夠想到的最大差異，就是馬斯克是高產(chǎn)的“科學(xué)怪人”，而李斌則專注于電動汽車領(lǐng)域。

先看“D日”第二天，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪說的兩段話：“我并沒有覺得我們在挑戰(zhàn)特斯拉，特斯拉的夢想是推動全球所有汽車的電動化。其實(shí)一個(gè)世紀(jì)以前有另外一個(gè)偉大的公司在做同樣的事，讓人人都開得起車，就是福特，我們的目的是不一樣的，我們是要做BBA。”

”我們并沒有挑戰(zhàn)它，它也并沒有挑戰(zhàn)我們，特斯拉的銷售在節(jié)節(jié)增長，我們也在節(jié)節(jié)增長，到底是誰挑戰(zhàn)誰，這個(gè)在數(shù)據(jù)上是不成立的。我們和特斯拉，以及其他做新能源車的公司，一起挑戰(zhàn)的是現(xiàn)在的燃油車，我們不處在增量市場的年代了，我們是在存量市場?！?/span>

“去年車市還不錯(cuò)，但是還是在同比下跌。但是在同比下跌的情況下，蔚來的銷量增長出1倍多，特斯拉增加了3點(diǎn)多倍，那增長是從哪兒來的？我們蔚來的增長不是從特斯拉來的，特斯拉的增長也不是從蔚來來的……我們和特斯拉的競爭關(guān)系其實(shí)是不存在的。”

再回到前文提及的——李斌又或是蔚來，是不是沒擺正自己的位置？

至少從秦力洪的想法里，蔚來并沒有視特斯拉為對手，由于馬斯克并沒有參加“NIO DAY”，所以不清楚他如何看待蔚來，但至少在他榮升首富之日，很多網(wǎng)友不僅提議讓他把財(cái)富拿去搞教育，同時(shí)也問到了他是不是該兼并大眾、奔馳或其他的車企……

說到這里，不由又想起車圈里的另一位名人——賈躍亭，在他準(zhǔn)備成為造車新勢力第一人的之初，樂視的市值一度達(dá)到了1600億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過0起步的蔚來，而今蔚來的市值已經(jīng)達(dá)到了920.71億美元，賈躍亭還沒有回國！

賽場上，壓力最大的永遠(yuǎn)是跑在最前面的第一名！

眼前至少有兩個(gè)事實(shí)呈現(xiàn)：蔚來推出了一款特斯拉并不具備同款的新車，而馬斯克計(jì)劃2050年移民火星，并且在火星上建立城市……

且不論網(wǎng)民們是否擔(dān)心他能否活到那個(gè)時(shí)候，回到本文主題，也可見到那時(shí)，面對一個(gè)0開發(fā)的全新市場，火星特斯拉肯定就不再是蔚來的競爭對手了！

End.

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