2021年的第一天，特斯拉Model Y就以16萬的大降價“殺入”純電動SUV市場。隨即特斯拉中國官網更新了Model Y的售價：Model Y長續(xù)航版，起售價為33.99萬元，與此前的48.8萬元相比下調了14.81萬元；Model Y Performance高性能版起售價為36.99萬元人民幣，與此前為53.5萬元下調了16.51萬元。

不少人認為，降價這么多不趕快跟進就是虧，所以導致了特斯拉中國官網卡爆了。一個我關注了很久的科技博主米奇沃克斯也在自己視頻里說到，Model Y如此大的降幅讓他感到驚喜，他趕緊把在美國時下的訂單進行更改，想要直接上P版的Model Y，可惜因為官網卡爆而未能操作成功。

對于降價，特斯拉對外事務副總裁陶琳曾在微博表示，“我們的定價邏輯很簡單，產品如果可以更便宜，就應該讓利給消費者。當然這個便宜不會是無休止的，當它達到一個成本最優(yōu)狀態(tài)時，就不會再有更多空間了”。

可以看出特斯拉的定價原則主要是根據(jù)成本來，并沒有按照既定的市場原則，所以說特斯拉確實是個打破規(guī)則的“破局者”，這也跟創(chuàng)始人馬斯克的性格如出一轍。只是還有一部分人并不認可特斯拉的這種操作，例如蔚來汽車的李斌。

對于退單的傳聞，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在1月3日舉行的發(fā)布會上稱：“我們也不知道蔚來退訂消息的來源是什么，我們的訂單很穩(wěn)定，還在增加。還有一個個常識性問題，蔚來的官網跟訂單沒有一毛錢關系”。

對于蔚來是否會降價以應對Model Y降價的沖擊，秦力洪表示， “蔚來的新車不降價，因為蔚來的用戶待遇就是比別人好，產品用料和級別都在那個級別，這是蔚來的策略”。

李斌還說到：“它（特斯拉）的目標不就是成為大眾和福特嗎，我們（蔚來）還是會堅持自己的定位，與BBA油車的定價對標?！标P于這個觀點我本人是持不同觀點的，畢竟蔚來無論是從銷量基數(shù)還是品牌溢價能力上，都是無法與BBA相提并論的。

蔚來想要做中國高端電動車品牌的心是值得認可，但貶低一方的同時抬高自己就有點尬了。說句不好聽的，特斯拉國產后售價別說降到25萬元上下了，就算后續(xù)降到20萬元左右，在大多數(shù)國人消費者心中，特斯拉的品牌力依舊遠非蔚來們所能比擬的。

這里我們說的是品牌力，不討論特斯拉和蔚來的產品制造工藝究竟誰更優(yōu)一些。我們要理性看待電動車市場里的競爭，因為BBA在降低門檻的時候，并不會有人覺著他們就不是豪華品牌了。同時，電動車品牌在端著價格的時候，也并不會多少人真的認可你就是豪華品牌。

在我看來，Model Y的“降價”其實就是正常的定價策略，因為你不能將所謂的預售價與實際定價相提并論。從一開始特斯拉就想著進入中型SUV市場里搶食，這里是包括了所有燃油車和電動車，但很多人會直觀的將蔚來EC6和ES6看成了Model Y的直接競爭對手。

這點對也不對，EC6和ES6從定價和尺寸上確實是Model Y的競爭對手，但特斯拉的野心可不止于此，這點從Model 3就看出來了。在壓縮成本保證可以獲利的前提下，降低價格打擊的可不止是電動車品牌，從每月破2萬的銷量就能得出結論，特斯拉無論是從銷量上還是營銷手段上都是2020年最大的贏家。

當然，Model Y在新年伊始就獲得了如此高的熱度，這是特斯拉想要的，意味著又能收割一波“韭菜”。所謂的“Model Y開售10小時訂單破10萬”純屬扯淡，就我這兩天在特斯拉門店里看到的情況，依然是詢問的居多，Model Y確實是更受關注，但Model 3依然是銷售主力。

而且，Model Y的受歡迎程度并不會很快轉化成銷量，因為按照2020年特斯拉的銷量數(shù)據(jù)顯示，全球賣了50萬臺，其中上海工廠能貢獻的產能也只是剛達到25萬臺，Model Y目前只能從其中來分一部分產能，所以Model Y更多充當?shù)氖且粋€炒熱話題的“選手”。

無辜被拉入其中的蔚來汽車，無論是在產能上還是訂單數(shù)來看都不會受到太大的影響，而且就設計感和品質感上來看，蔚來汽車確實更優(yōu)于特斯拉，只不過更多人選擇特斯拉的原因，還是因為它確實存在的價格優(yōu)勢。

但特斯拉也有劣勢，因為購買其車型的人說不定哪天就成了我們口中的“韭菜”。以Model 3為例，先前已經購買了的車主可能發(fā)現(xiàn)自己被割了一茬，主要變動是3.3秒破百的Performance高性能版價格再次下調到了33.99萬元，暫時取消了長續(xù)航后驅版，其余就是一些外觀內飾的小改動，例如輪圈樣式、內飾優(yōu)化等，屬于年度改款+特斯拉祖?zhèn)鞯恼{價操作。

而Model Y目前推出了兩個版本，分別是長續(xù)航四驅版和Performance高性能版，售價分別為33.99萬元和36.99萬元。這兩個版本的Model Y百公里加速時間分別是3.7秒和5.1秒。續(xù)航方面，長續(xù)航四驅版的NEDC續(xù)航里程為594km，而高性能版方面，特斯拉在官網上只公布了WLTP工況的續(xù)航里程，為480km。

作為參考，特斯拉德國官網上這兩個版本的WLTP續(xù)航里程分別為505km和480km，在美國官網上的EPA續(xù)航里程則分別為326英里和303英里，差距并不大。鑒于兩個版本差價僅3萬，如果是真想買，直接上P版！3.7秒破百還要啥AMG、M Power、RS呢？

不過就我個人而言，我不會把“加速能力”作為我選擇電動車的標準，還是要看整車的設計感和車內空間的實用性出發(fā)。其實Model Y在2019年3月于海外首發(fā)的時候，很多人就說Model Y其實就是加高版的Model 3，如果套用電子產品現(xiàn)今流行的命名方式，那么Model Y就是Model 3 Plus！

我在店里逛了幾圈，仔細對比了Model Y和Model 3，在外觀造型的設計風格上確實是一樣的，無論是簡潔的外觀流線還是大燈的設計都幾乎沒區(qū)別。不過我也能理解，這是能很好控制成本的手段之一，大部分零配件都能共用。

當然，Model Y與Model 3也是有不一樣的地方，這一點主要體現(xiàn)在白車身的結構方面，更準確地說，是白車身的后部結構。Model 3的后下部采用了多達70個部件組合而成的工藝，而Model Y則只有兩個部件，更傾向于一體鑄造成型的工藝。

不過這兩種工藝的背后，在技術難度、成本、成效方面，各有什么樣的優(yōu)劣，我暫時不好判斷，大概只有特斯拉自己心里清楚了。只能說，如果Model Y就是Model 3簡單粗暴地加高而來，它們在車身結構工藝上不會有這么大的出入。

還有一個地方不一樣，那就是兩臺車的車頂部分，Model 3在車頂中部設有橫梁，在后備箱開口的上沿也有橫梁，相比之下，采用了掀背式尾門的Model Y少了一根上部橫梁，坐在后排來說，Model Y給我的視野和空間感確實更好。

在車身尺寸方面，Model Y長了54mm，寬了71mm，高了181mm，軸距長了56mm，除了寬度超過了1.9米稍微會對窄小通道的行駛有一點影響之外，其他的幾個尺寸提升都是利大于弊的。

從工具車的屬性來看，Model Y無疑比Model 3更優(yōu)秀，不僅乘坐空間是這樣，后備箱的載物空間也是。畢竟剛才也說到，Model Y是掀背式尾門，尾箱的實用性自然也會好得多。而選擇Model Y的車主能接受起步價比Model 3貴了10萬的話，那它還是一個不錯的選擇。

綜合來看，Model Y和Model 3的定位還是有明顯的不同，但僅僅是空間方面的優(yōu)化而言，我認為Model Y的誠意不夠，就按大多數(shù)人的購車習慣來看，兩車在大多數(shù)性能大致相同的時候，更便宜的那個還是會更受歡迎。

寫在最后

如果看整個車市大局，Model Y還是很有潛力的。從寶馬、奔馳、奧迪的中型SUV價格看，奔馳GLC燃油車指導價在39.78萬-58.78萬；寶馬中型SUV中的寶馬X3定價在38.98萬-47.98萬，奧迪Q5L定價在38.78萬-49.80萬。從價格上看，定價33.99萬元的Model Y比BBA中同級別的SUV便宜4萬到5萬元，更有價格優(yōu)勢。

為了搶占新能源車市場，在中型SUV市場，BBA也推出了自己的電動車，但從售價上看，BBA同級別SUV的電動車都比燃油車貴。同是中型SUV，奔馳EQC比奔馳GLC貴5萬多；寶馬iX3比寶馬X3貴4萬多，奧迪e-tron則比奧迪Q5L貴了20多萬。

如果不看咖位，特斯拉的做法對于這些傳統(tǒng)車企的純電動車型的沖擊會更大，畢竟銷量還是決定他們是否成功的關鍵因素。當然，我們也要理性看待特斯拉，不能因為熱度就跟風，畢竟購車還是要跟自身的使用場景一致才是最優(yōu)。

一位業(yè)內資深人士評論說道：“我是如何看待這次Model Y降價這個事的……我們就隨便選一個配置吧，四驅，長航，并購買自動駕駛FSD功能，其他的都不選，基本上就四十萬了吧，這是一個多大的車呢，跟Model 3一樣是個小車，裝修的怎么樣呢，說好聽的叫簡單，說不好聽的用戶都叫簡陋，就這樣一個簡單的小車，四十萬的價格，你是覺著貴呢，是覺著便宜呢？”

你們自己判斷吧，畢竟荷包在你們身上！

撰文 ? 孫臣

主編 ? 孫臣

圖片 ? 網絡

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