文/白楊

元旦前一周，上海迎來入冬第一場雪，在上海張江一個科技園區(qū)，由于突然降溫，很多人聚在某科技公司投放的無人駕駛送餐車邊排隊掃碼取餐。

按照設(shè)計規(guī)劃，這款無人駕駛送餐車本該是在園區(qū)內(nèi)依靠自動駕駛巡游，并前往設(shè)定目的地取餐。但事實上，投入運(yùn)營沒多久，它似乎也領(lǐng)悟了“生命在于靜止”的真諦，現(xiàn)在只會在固定地點做一個頂著昂貴激光雷達(dá)的取餐柜。

“疫情加速自動駕駛技術(shù)落地”，“疫情加速自動駕駛發(fā)展”，如果你關(guān)注自動駕駛，諸如此類標(biāo)題的文章肯定看過，很多人對疫情加速自動駕駛發(fā)展也是深信不疑?？上Щ厥滋厥獾?020年，如上文所說的這種自動駕駛泡沫舉不勝舉，輿論與資本的狂歡之后，剩下一地雞毛。

2020年AuoLab先后體驗了蔚來、小鵬、長安、廣汽等諸多品牌車型的輔助駕駛系統(tǒng)，也試乘了百度Apollo、滴滴、AutoX、文遠(yuǎn)知行等多家科技公司的L4級自動駕駛出租車，這一年給我留下了很多關(guān)于自動駕駛的印象時刻。

當(dāng)湖北人民還在盼著何時解封時，西部相鄰的重慶，一場由總裁親自出境直播的“長安汽車L3自動駕駛演示”，引爆了公眾對L3自動駕駛的爭議。

爭議主要有兩點，長安的演示算不算L3自動駕駛？L3自動駕駛是否是雞肋。對于此我們也在文章中給出自己的觀點。長安演示的車型，確實是L3自動駕駛，只不過是ODD(設(shè)計運(yùn)行區(qū)域）非常小，小到你平時開車基本都用不到......

其次是關(guān)于L3存在必要性之爭，我們也認(rèn)為一項功能，只要是在當(dāng)前技術(shù)水平下，最大化讓消費(fèi)者體驗到技術(shù)進(jìn)步帶來的便利，便有存在的價值，也是值得鼓勵的，L3自動駕駛便是這樣的功能。

然而最為諷刺的是，我們爭論了很久L3自動駕駛有無必要，回過頭才發(fā)現(xiàn)，爭個毛！這些個車企們根本沒能力實現(xiàn)L3自動駕駛啊，小丑竟是我自己......

2020年全年體驗下來，我們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)沒有任何一款車，能夠在輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)行期間，表現(xiàn)出0失誤的穩(wěn)定性。也沒有任何一款車，在系統(tǒng)退出前能夠給到車主足夠的提醒，和充裕的接管時間。更沒有任何一款車，能夠在感知、計算、控制執(zhí)行上做到全方位的冗余。

就這？怎么做L3自動駕駛？

唯一能撐起L3自動駕駛泡沫的是高精地圖和高精定位。得益于北斗組網(wǎng)完成，以及基于地基增強(qiáng)系統(tǒng)的高精定位技術(shù)商業(yè)化落地，解決了車企和高精地圖圖商們頭痛的絕對定位問題。通過高精地圖和高精定位，車企們打開了一條優(yōu)化輔助駕駛系統(tǒng)的捷徑。

但即便有高精地圖和高精定位加持，以各大車企現(xiàn)有的技術(shù)水平，L3依然很難實現(xiàn)?，F(xiàn)階段百度、高德的高精地圖，都只能做到每3個月更新一次（據(jù)說其中有2個月都是花在了報備和審批），結(jié)合我們的基建狂魔屬性，想實現(xiàn)L3自動駕駛，高精地圖還是不太靠得住。

相對于技術(shù)不成熟，更讓人悲觀的是，國內(nèi)絕大多數(shù)車企并不具備真正意義上的自動駕駛研發(fā)能力，甚至是有些車企連完整的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊都湊不齊。

此前與某自動駕駛科技公司的HR聊天，對方吐槽說，計算機(jī)視覺領(lǐng)域的人才實在是太難招了，一方面是技術(shù)門檻高，本身崗位難度就很大，人才池子就那么多。另一方面，自動駕駛本就是一條前無古人的路，非常需要創(chuàng)造力，自動駕駛的目標(biāo)和路徑越來越清晰，對人才的要求也越來越明確，一篩選就會發(fā)現(xiàn)真正能符合要求的少之又少。

一方面是企業(yè)招人難，另一方面也出現(xiàn)計算機(jī)視覺相關(guān)專業(yè)的就業(yè)難。主機(jī)廠和科技公司在自動駕駛上都有了清晰的目標(biāo)和路徑，而且正牛已經(jīng)吹出去了，靠PPT和Damo車也賺到了流量，接下來就就需要無數(shù)熟練掌握C++，會視覺SLAM，極具創(chuàng)新精神的CV工程師來實現(xiàn)了，什么？你不會？走好不送。

瘋狂砸錢、吹泡沫的玩法只適用于在“幾顆白菜”上賺錢，自動駕駛需要的是數(shù)以千計的超強(qiáng)度腦力勞動堆砌，而且場景的挖掘、數(shù)據(jù)的處理、算法的精進(jìn)等等環(huán)節(jié)都是需要長時間積累的，這就注定想要真的做好自動駕駛，就必須有梭哈的魄力，在人才和資金上做不計成本的長期投入。

除了量產(chǎn)乘用車的L2/L3智能駕駛，L4級的自動駕駛出租車也正在進(jìn)入我們的生活。這一年體驗了不同科技公司的Robotaxi，最深刻的印象來自AutoX在嘉定開放運(yùn)行的Robotaxi。

據(jù)AutoX宣傳，它們的Robotaxi實現(xiàn)了車找人，可以在運(yùn)行范圍內(nèi)自動前往乘客定位地點接客。然而我在定位的路面苦苦等待，卻始終等不到來接我的車，嘗試撥打他們在高德地圖預(yù)留的聯(lián)系方式也無人接聽，最終只能步行500米人找車。

最為魔幻的是，上車后發(fā)現(xiàn)這輛Robotaxi還配備了兩位安全員，一個負(fù)責(zé)駕駛接管，另一個專職運(yùn)營。主駕安全員告訴我它只能在必要時接管，不能擅自開車來接我，副駕告訴我，高德地圖的電話是運(yùn)營中心的，我的電話打進(jìn)運(yùn)營中心，運(yùn)營中心再打給他.....還挺賽博朋克。

安全員是伴隨自動駕駛誕生的新崗位，誕生之初便有著奇怪的邏輯，他需要在盡可能低的接管率和確保安全之間找到平衡點。2018年的一宗Uber自動駕駛致行人死亡案件也在今年迎來判決結(jié)果，亞利桑那州法院以過失殺人罪判處涉事安全員2.5年有期徒刑。Uber雖然早在2019年3月就被法院判定無罪，但也由此元?dú)獯髠?，與今年將自動駕駛部門出售給亞馬遜投資的Aurora。

拿掉安全員也是今年自動駕駛科技公司的核心任務(wù)，畢竟自動駕駛出租車的商業(yè)邏輯便是降低用人成本，應(yīng)對可能到來的人口老齡化問題，拿掉安全員故事才能講得通。Waymo、百度Apollo、文遠(yuǎn)知行、AutoX都在今年發(fā)布真無人駕駛出租車的規(guī)劃。

相較于普通家用車的輔助駕駛系統(tǒng)，Robotaxi在成本和設(shè)計取向上都少了很多束縛，更方便實現(xiàn)自動駕駛。從某種意義上來講，當(dāng)下的Robotaxi可以預(yù)示未來2到3年的私家車自動駕駛進(jìn)展，如此來看，3年內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛基本是不可能了。

在說回私家車的輔助駕駛，馬斯克曾在今年的世界人工智能大會上立下Flag，特斯拉會在2020年完成所有L5級自動駕駛的基本功能。站在年底來看，馬斯克似乎并沒有吹牛，特斯拉的確湊齊了自動駕駛的基礎(chǔ)功能，包括車道保持、自動變道、NOA、紅綠燈和停止標(biāo)線識別、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、自主泊車、停車召喚等等等等。

馬斯克是語言藝術(shù)家，只是說能湊齊自動駕駛的基礎(chǔ)功能，并沒說能實現(xiàn)自動駕駛呀！就像是造好了拼湊奧特曼的樂高部件，但沒說造好奧特曼了。自動駕駛需要的功能都做到了，能不能實現(xiàn)自動駕駛就另說了。不過從國內(nèi)FSD的體驗，以及國外Beta版車主的體驗來看，離自動駕駛還有距離，但已經(jīng)是非常領(lǐng)先的輔助駕駛功能了。

看到特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的進(jìn)展，國內(nèi)車企不慌是不可能的，當(dāng)然，研發(fā)上已經(jīng)追趕不上特斯拉也是心知肚明。技術(shù)上趕不上，就在PPT上“趕上”，動不動就N個激光雷達(dá)，XXX算力，聽起來其實挺魔幻的。

技術(shù)本身沒有優(yōu)劣之分，只有是否符合自身路線和研發(fā)節(jié)奏的區(qū)別。依靠視覺為主的特斯拉，在路線之初就放棄了激光雷達(dá)，也放棄了依靠激光雷達(dá)采集數(shù)據(jù)的高精地圖、高精定位。這給了很多車企攻擊特斯拉的機(jī)會，激進(jìn)、不安全、不可靠的帽子隨之而來。但事實上，依靠視覺SLAM也是一種高精地圖，也可以實現(xiàn)車道級定位，只是難度很大，本質(zhì)上沒有區(qū)別。

激光雷達(dá)也是，依靠視覺算法同樣可以獲得環(huán)境的深度信息，當(dāng)然，如果能有激光雷達(dá)做安全冗余可能會更好。在宣傳上有意將“高精地圖+依靠RTK信號的高精定位”抬高成必不可少，夸大半固態(tài)激光雷達(dá)對乘用車自動駕駛技術(shù)的貢獻(xiàn)，再給依靠純視覺路線扣上不可靠的帽子，大可不必。

實際體驗感受好不好，量產(chǎn)之后消費(fèi)者自然會有自己的判斷，踏踏實實選擇合適的技術(shù)路線提升用戶體驗，不去在路線上潑臟水，不吹牛吊打XXX，或許才真的探索星辰大海的樣子。

自動駕駛行業(yè)在年底有了彩蛋，國家交通運(yùn)輸部公開發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，鼓勵在港口、機(jī)場等封閉區(qū)域內(nèi)的無人貨運(yùn)，以及固定路線的自動駕駛城市公交、道路客運(yùn)。

封閉園區(qū)、港口和固定路線的自動駕駛的商業(yè)化落地會更快，目前如上海洋山港、廈門遠(yuǎn)海碼頭都已經(jīng)有上汽和東風(fēng)的無人運(yùn)輸布局。國內(nèi)目前也有元戎啟行、贏徹科技、圖森未來、馭勢科技等多家科技公司選擇無人駕駛貨運(yùn)這樣的切入場景，在自動駕駛園區(qū)擺渡車、自動駕駛公交車領(lǐng)域，也有百度Apollo、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航等玩家。

目前港口、機(jī)場、碼頭的無人駕駛集卡是商業(yè)化前景最明朗的，也是風(fēng)險系數(shù)最低的，目前全國率先無人化運(yùn)輸占比還比較小，隨著政策出臺，相信在2021年會有空前發(fā)展。此外無人駕駛長途貨運(yùn)、開放道路自動駕駛公交車，發(fā)展?fàn)顩r似乎和Robotaxi一樣，商業(yè)化節(jié)奏不夠明朗。

自動駕駛是足以改變?nèi)祟惿畎l(fā)生的偉大事業(yè)，僅僅是作為這個行業(yè)的觀察者記錄者角色，我便自覺心潮澎湃。回首過去的2020，我們沒能見到疫情帶來的自動駕駛黃金窗口，也沒能見到所謂的L3自動駕駛，唯見一個個泡沫破滅，又有一個個新的泡沫被吹起。無疑給自動駕駛潑涼水，只希望2021年各路玩家能再真誠一些，也再有魄力一些吧，共勉！