文｜李清柯

有人說，車和家有點(diǎn)冤。

12月18日，發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，核心的一點(diǎn)：經(jīng)國務(wù)院同意，新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項(xiàng)目、新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)項(xiàng)目及其余由省級政府核準(zhǔn)的汽車投資項(xiàng)目均不再實(shí)行核準(zhǔn)管理，調(diào)整為備案管理。

在《規(guī)定》里頭，還提到：只需要滿足“上兩個年度累計境內(nèi)外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于 3 萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于 30億元”的條件，相關(guān)市場主體就能夠進(jìn)行新能源汽車產(chǎn)能投資建設(shè)。

把這兩句話放在一起解讀，意味著新能源造車企業(yè)在產(chǎn)能投資建設(shè)方面不再需要獲得發(fā)改委的審批，只需向項(xiàng)目所在省份發(fā)改委備案即可。大多數(shù)的造車新勢力，前期只需要通過代工模式，滿足《規(guī)定》的條件，就能夠獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

而在《規(guī)定》出臺的前一天，車和家以6.5億的價格受讓力帆汽車100%股權(quán)。這樁收購被解讀為，車和家主要的收購標(biāo)的是力帆汽車所持有的生產(chǎn)資質(zhì)。所以在《規(guī)定》出臺以后，眾人紛紛為車和家心疼：明明是不要錢的東西，車和家愣是往里頭白砸了6.5億的錢。

那么問題來了，車和家這6.5億是不是真的就扔海水里了？

這6.5億，或許并不冤

在車和家收購力帆汽車的公告當(dāng)中，有一個地方值得關(guān)注：1：在生產(chǎn)資質(zhì)之外，雙方還存在自動駕駛、共享運(yùn)營、電機(jī)/電池技術(shù)等研發(fā)、數(shù)據(jù)方面的合作。2：后續(xù)力帆將會對車和家進(jìn)行股權(quán)投資。

作為一家在政策預(yù)判方面栽過一次的人，李想對《規(guī)定》發(fā)布不知情的概率相當(dāng)?shù)停ㄒ庖娬髑蟾鍙?月便開始公告，這意味著《規(guī)定》的出臺其實(shí)已經(jīng)經(jīng)過半年的討論調(diào)整）。至少大概的內(nèi)容是清楚的，最多是細(xì)節(jié)條款以及實(shí)施時間不好拿捏。所以在對力帆收購的條件談判上，或許存在李想并不存在被動性(或者說跟力帆兩情相悅？)

在政策放開手腳的情況下，車和家依然選擇與力帆牽手，這的確有違公眾的認(rèn)知。畢竟新能源市場前景這么廣，前期讓力帆代工，后期擁有生產(chǎn)資質(zhì)自己生產(chǎn)就好了，為什么要把分錢的機(jī)會分給別人？但問題是，新造車跟傳統(tǒng)車企牽手，或許是新造車有效取得成功的路徑之一。

新造車負(fù)責(zé)運(yùn)營，傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)生產(chǎn)。如果用雷軍的話，叫專業(yè)分工。當(dāng)然，按照ACW首席經(jīng)濟(jì)觀察家李清柯（正是本人）的話說，這就叫經(jīng)濟(jì)分包。同一塊市場，用各自的專業(yè)強(qiáng)項(xiàng)去進(jìn)行分工承包，協(xié)同之下達(dá)到利益最大化。

所以，這6.5億，絕對不會是沖著生產(chǎn)資質(zhì)而去，而是為以后專業(yè)化分工所付的協(xié)調(diào)成本以及利益綁定。（注意，跟傳統(tǒng)合資不一樣。）

只有抓在手里，才是安全的？

“經(jīng)濟(jì)分包”是一個相當(dāng)有意思的話題。尤其涉及到近期中美關(guān)系摩擦，美國公司被禁止向中興出售芯片，華為身處的漩渦，高通對停售蘋果的申訴，人們經(jīng)濟(jì)分包的態(tài)度更加曖昧或者說否定。

在今年4月，美國商務(wù)部禁止美國公司向中興出售芯片之后，中興最終以4億美元保證金以及10億美元罰款，再加上更換全部董事會成員的代價，結(jié)束了危機(jī)。

而僅僅幾個月過去，中國儲存業(yè)三大巨頭之一的福建晉華，遭到美國對其禁售半導(dǎo)體芯片生產(chǎn)設(shè)備的決定。導(dǎo)致福建晉華的業(yè)務(wù)全面停擺。

其引發(fā)了一場全民性的對自主創(chuàng)新、知識產(chǎn)權(quán)持有的大討論：什么都要有，什么都要會，什么都最好親自動手，才能在競爭中處于優(yōu)勢地位。

從中興、晉華的遭遇，再到前些年傳祺GS8因?yàn)閻坌抛兯傧涔┴浟康脑虍a(chǎn)生銷量瓶頸，經(jīng)濟(jì)分包都是值得被批判的存在。打通全產(chǎn)業(yè)鏈鏈條，掌握海量核心自主創(chuàng)新技術(shù)、充分發(fā)揮企業(yè)內(nèi)部各版塊協(xié)同效益，一向是各大車企在官方場合的標(biāo)志性發(fā)言。

但是用許知遠(yuǎn)式的發(fā)問，你會發(fā)現(xiàn)這些話的狐疑之處：世界扁平化，假的；貿(mào)易全球化，假的；這個世界依靠法則運(yùn)行，假的；人類信奉公平，假的。

一系列的發(fā)問，你會發(fā)現(xiàn)，這個世界從來不存在進(jìn)步一說。在思想緯度上，這個世界還跟一萬年一樣，存于弱肉強(qiáng)食、爾虞我詐、不擇手段的生存狀態(tài)。無論從哲學(xué)層面還是現(xiàn)實(shí)層面，這種說法都有一定依據(jù)卻無法自然立足。

因?yàn)榛仡櫿麄€人類歷史的進(jìn)程，就是一個協(xié)同與分工的深化過程。個體居住存在危機(jī)，所以衍生了群居。個體狩獵成功率低，所以衍生了群體狩獵。基本的生存得到保障，協(xié)同與分工開始滲入到經(jīng)濟(jì)活動當(dāng)中。共享經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)，就是目前為止協(xié)同與分工最極致的演化。

當(dāng)高度協(xié)同，分工充分精細(xì)化，其產(chǎn)生的利益是遠(yuǎn)大于個體創(chuàng)造的。比如我媽說，估計我的智商永遠(yuǎn)也不可能超越霍金，但我還是比很多人要帥的。所以，我這輩子負(fù)責(zé)帥就夠了。

蔚來的可怕

李斌是未來的布道者，李斌是無知者，李斌是另一號“賈躍亭式”的忽悠。在近20年當(dāng)中，除去仰融以及賈躍亭，中國汽車工業(yè)很少有李斌這樣具有爭議性的人物。

在上周nio day的采訪上，被問及成立蔚來的信心時，李斌答：“我還算智商正常，我想了這么久，很多事情都是深思熟慮的。”這句話表明李斌對蔚來將遇到的風(fēng)險未知是有預(yù)見的。

在nio day晚會的現(xiàn)場，雷軍戲稱第一次跟李斌面談蔚來項(xiàng)目時，覺得其是一個大忽悠。李斌急忙打趣，希望媒體不要斷章取義，把明天的新聞標(biāo)題起作“雷軍認(rèn)為李斌是大忽悠”之類的形式。

作為一個經(jīng)營著國內(nèi)最大汽車內(nèi)容網(wǎng)站之一的人，李斌這種對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的尊重以及對務(wù)實(shí)的追求，其虔誠度是可以讓人信服的。

所以蔚來采取了怎樣的運(yùn)營策略？

蔚來采取了分包制造作為ES8、ES6兩款車型的量產(chǎn)手段。蔚來總裁秦力洪在采訪時說：“這個社會很重要的是產(chǎn)業(yè)合作，把用戶服務(wù)的接口掌握在手里”。

在有限資源的情況下，把傳統(tǒng)的制造環(huán)節(jié)分包，把資源更多地聚焦研發(fā)與客戶服務(wù)。這就是蔚來的競爭策略。

至少目前為止，從交付量以及企業(yè)經(jīng)驗(yàn)情況來看，蔚來是保持最好的一家。更重要的是，在互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)制造業(yè)融合的情況下，蔚來強(qiáng)烈表現(xiàn)出“用傳統(tǒng)制造為互聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)賦能”的邏輯。

蔚來的技術(shù)產(chǎn)品力有很大的討論空間，那來談蔚來口中的用戶體驗(yàn)好了。用戶體驗(yàn)大致能夠細(xì)分成兩種：產(chǎn)品體驗(yàn)與服務(wù)體驗(yàn)。

蔚來的產(chǎn)品體驗(yàn)顯然未稱得上一流，至少從ES8 30萬的售價來看，其符合最表層感官體驗(yàn)的用料及工藝都未達(dá)到奔馳GLC、寶馬X3等競品的水平。但用戶體驗(yàn)，蔚來創(chuàng)下了一個驚人的水平。

在品牌經(jīng)營上，蔚來自創(chuàng)了一套名為“漣漪模式”的方法論。大體而言，就是找一個足夠大的水盆（市場），持續(xù)地讓水滴在水盆上（品牌聲量），最后讓水滴在水盤中不斷泛起漣漪（用戶參與粘性）。

盡管這套方法論看起來相當(dāng)?shù)难灾疅o物，但你總歸可以窺探到，蔚來是更偏向于從用戶端入手的。落實(shí)到執(zhí)行，就成了EP9的不斷刷榜，租金高達(dá)8000萬一年的nio house，一場成本高達(dá)8000萬的nio day，持續(xù)性的線下活動，李斌、秦力洪、朱江等高管每天在蔚來APP當(dāng)中的用戶維護(hù)，以5000萬蔚來股票成立的用戶信托基金等等。

截止今年的9月，蔚來APP的用戶注冊量達(dá)到49萬，日活用戶超過10萬。

如果你不承認(rèn)這種數(shù)據(jù)上的成功，那么詭吊的例子是，一個月前，一名資深的ES8車主因?yàn)楫a(chǎn)品質(zhì)量問題反水，在蔚來APP里頭發(fā)布多篇針對蔚來ES8產(chǎn)品質(zhì)量的控訴，一眾的蔚來粉絲對這名車主進(jìn)行反駁乃至人肉信息。

綜合蔚來產(chǎn)品的售價以及已有的客群鏡像來看，這些熱愛蔚來的用戶大多是身處中產(chǎn)階層，受過良好姿勢教育的群體。

這突出了蔚來的可怕：在企業(yè)成立4年，產(chǎn)品尚有提升空間的大前提下，能夠讓一眾的高知人群展露出深藏階層軀殼之下的惡。

在我媽都不相信安利的今天，蔚來做到讓一群粉絲瘋狂地群涌而來。

刨除這件事在道德上的對錯，這更值得思考的是，在處于產(chǎn)業(yè)深度變革的今天，蔚來這種用戶型企業(yè)以及其背后所代表的“用傳統(tǒng)制造為互聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)賦能”的思維，是不是對已經(jīng)固化半世紀(jì)的汽車商業(yè)模式的一種豐富？

經(jīng)濟(jì)分包，轉(zhuǎn)為當(dāng)下的新造車量身打造

對于天生在資源累積上存在短板的新造車勢力而言，經(jīng)濟(jì)分包是一個更好的選擇。其一，其資源優(yōu)勢天生存在短板。其二，互聯(lián)網(wǎng)思維是其天生的優(yōu)勢，要用好這個優(yōu)勢。其三，其體制架構(gòu)的創(chuàng)新輕盈更容易實(shí)現(xiàn)新模式的探索。

2018 中國企業(yè)領(lǐng)袖年會上，董明珠再次回應(yīng)了跟雷軍的賭局：“與雷軍的賭局本身其實(shí)沒什么意義，兩者不具備可比性；格力是做實(shí)體經(jīng)濟(jì)的，小米是做互聯(lián)網(wǎng)的，屬于輕資產(chǎn)?！?/p>

這句話道出了傳統(tǒng)制造業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)制造之間的最大分野：前者是重資產(chǎn)運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)高度的自我管控。后者是雷軍口中的“零工廠、 零渠道、重用戶”。

但回過頭來看，雙方似乎都稱不上賭局失敗：格力依然是國內(nèi)空調(diào)市場的領(lǐng)軍者，前三季度營收增速達(dá)到34.11%。小米成了全球手機(jī)出貨量第四的手機(jī)廠商，lot智能硬件的銷售更是支撐起年度營收的2成。

雷軍的對互聯(lián)網(wǎng)制造的認(rèn)知很清晰： “發(fā)展到今天，強(qiáng)調(diào)專業(yè)化分工，做工廠的人專心把工廠做好，做產(chǎn)品的人專心做產(chǎn)品?！比绻皇堑靡嬗趯I(yè)化分工，在蘋果、三星具有品牌號召力，HTC具有規(guī)模優(yōu)勢等競爭環(huán)境下，小米不可能在10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)手機(jī)出貨量全球前三的成績，更加不可能把經(jīng)營版圖擴(kuò)展至涉及面廣泛的lot智能硬件領(lǐng)域。這種高度的專業(yè)化分工，是屬于互聯(lián)網(wǎng)時代的紅利。在當(dāng)下，新造車面臨的競爭困境，其實(shí)與當(dāng)年小米初創(chuàng)立的情況極為相似。

如何把小米的成功復(fù)制到汽車領(lǐng)域是一個難題，比如汽車制造的復(fù)雜性，比如在這種復(fù)雜性之上再疊加自動駕駛、電動化等技術(shù)因素。尤其考慮到汽車供應(yīng)鏈的復(fù)雜、資金流轉(zhuǎn)周期較長、終端交付環(huán)節(jié)等原因，其超出了很多小米需要面對的利益平衡問題。

但至少從蔚來的表現(xiàn)來看，其已經(jīng)邁出了第一步，還不至于因?yàn)檎静环€(wěn)而跌倒。ES6是邁出的第二步，產(chǎn)品質(zhì)量不好說，至少性能是提升了。從外包到進(jìn)一步的股權(quán)互持，確保產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的方法在于決策者的智慧與取舍。

當(dāng)然，新造車把突破的核心放在用戶運(yùn)營、用戶體驗(yàn)上，是一個更有機(jī)會突圍的選擇。更多的人應(yīng)該意識到，汽車消費(fèi)的年齡層呈現(xiàn)出愈發(fā)年輕的趨勢。共享經(jīng)濟(jì)的熱潮也已經(jīng)證明，大家對于充分協(xié)同、分工的產(chǎn)品以及服務(wù)，是認(rèn)可的。這兩者疊加，讓造車新勢力的突圍有了出路。

傳統(tǒng)車企是否應(yīng)該具有危機(jī)感？

汽車領(lǐng)域運(yùn)用經(jīng)濟(jì)分包的思路，不是造車新勢力獨(dú)有。奇瑞的凱翼汽車就玩過眾包模式的噱頭，但最終銷聲匿跡。同樣是經(jīng)濟(jì)分包，凱翼有奇瑞的背書，為什么凱翼會失敗，蔚來會成功？很多時候，屁股決定了腦袋。經(jīng)驗(yàn)主義的危害總會在不經(jīng)意間決定你的未來。

蔚來現(xiàn)階段的成功得益于用戶運(yùn)營上的成功，而造就蔚來在用戶運(yùn)營上的成功的更核心因素可能是互聯(lián)網(wǎng)出身的李斌。不光是對經(jīng)濟(jì)分包的認(rèn)知，還有對于如何用互聯(lián)網(wǎng)的方式去滿足更新一代消費(fèi)者需求的認(rèn)知。

所以進(jìn)一步來說，傳統(tǒng)車企在面對新四化的變革時提出的技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新也許都是次要，更重要的是架構(gòu)體系的變革。

再具體到一汽、長安、東風(fēng)合并的猜想上，引入經(jīng)理人制度，打造完全市場化的運(yùn)作機(jī)制之類的混改措施，是比合并與否更為重要的事。

如果無法實(shí)現(xiàn)這類混改的措施，所謂的研發(fā)實(shí)力融合、供應(yīng)鏈融合、產(chǎn)能融合，只能是對傳統(tǒng)制造的固守。充分混改，充分讓新造車勢力參與混改，很重要。

迫切的是，跟小米與格力在家電領(lǐng)域你好我好不同，新造車勢力在探尋新模式的情況下，無可避免地將會影響到傳統(tǒng)汽車企業(yè)的生存。有兩個例子能夠說明：1.百度阿波羅平臺的技術(shù)以及數(shù)據(jù)對所有加入到平臺的車企進(jìn)行共享使用。2.愛馳汽車宣布開放MAS平臺和模塊技術(shù)。

最后，話題還是回到新造車身上。

盡管蔚來距離成為一家真正意義上的車企仍然有很長的距離，盡管在產(chǎn)品層面仍然有值得進(jìn)步的空間，但其相對傳統(tǒng)汽車企業(yè)所呈現(xiàn)出的野性已經(jīng)足夠具有顛覆意義。沒有必要急著質(zhì)疑蔚來，從長期的商業(yè)社會進(jìn)化的進(jìn)程來看，它是符合邏輯的。詆毀是很容易的，嘲笑也是很容易的。你可能只看到它眼前的撲街，但你意想不到它可能會撲出一個全新的未來。

跟李斌一樣，李想同樣是互聯(lián)網(wǎng)出身的企業(yè)家。與此同時，李想還是蔚來的投資人。所以，李想受到李斌的啟發(fā)，采取跟李斌相同的經(jīng)營思路是一件很自然的事。對于這6.5億的收購，或許能夠說是車和家跟力帆更好協(xié)同的必須成本。