在大部分限牌限行城市里，買一臺(tái)“綠牌車”，成為了不少有用車剛需的消費(fèi)者的主要出路。

目前，能上“綠牌”的車，主要為純電動(dòng)汽車（BEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）兩種。但從用車角度來看，PHEV即使不充電只加油也能跑，沒有續(xù)航焦慮，相較于BEV，PHEV無疑是一個(gè)更方便、更省心的新能源車選擇。

然而，由于車企的電動(dòng)化技術(shù)經(jīng)驗(yàn)之間存在差異，PHEV的用車體驗(yàn)也會(huì)參差不齊。過去，就有很多用戶詬病PHEV在有電狀態(tài)和匱電狀態(tài)下的油耗表現(xiàn)、行駛質(zhì)感反差巨大。

最近，DearAuto編輯部手上兩臺(tái)PHEV，一款是來自合資品牌的廣汽豐田雷凌雙擎E+，另一款是來自中國(guó)品牌的榮威ei6，趁此機(jī)會(huì)正好做個(gè)對(duì)比，一起來看看一臺(tái)真正好用的PHEV應(yīng)該是怎樣的。匱電油耗堪比HEV。

從廠家公布的數(shù)據(jù)來看，PHEV的油耗往往都相當(dāng)喜人——很多PHEV的油耗都低于2L/100km，即使是某豪華C級(jí)轎車，工信部油耗也僅1.5L/100km。

然而，在實(shí)際用車中，不少用戶卻吐槽：有電時(shí)油耗確實(shí)很低，但在電池電量不足的匱電狀態(tài)下，卻開出了比同級(jí)燃油車更高的油耗。

造成這種現(xiàn)象的原因，其實(shí)并不難理解。一方面，PHEV車型由于比傳統(tǒng)燃油版車型多出了電池、電機(jī)、電控等結(jié)構(gòu)，車重更重，油耗理論上自然也會(huì)相應(yīng)增加。

另一方面，過去很多車企由于缺乏在電動(dòng)化領(lǐng)域的技術(shù)積累，只能在燃油版車型的基礎(chǔ)上加入三電系統(tǒng)，推出“油改電”式的PHEV。以這種方式造出來的PHEV，相當(dāng)于是發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的“硬結(jié)合”，如果發(fā)動(dòng)機(jī)本身就不太省油，一旦電池匱電導(dǎo)致電機(jī)無法輔助輸出動(dòng)力，還要拖著更重的車身行駛，油耗當(dāng)然會(huì)更高。

如何在匱電狀態(tài)下依然能保持相對(duì)低的油耗，就非?？简?yàn)車企在機(jī)電耦合技術(shù)上的實(shí)力。因此，這一次，我們也著重測(cè)試了兩臺(tái)車在城市路況和高速路況下的有電／匱電的能耗表現(xiàn)。

在城市道路工況的項(xiàng)目中，我們選取了一段限速60km/h的路段進(jìn)行測(cè)試。該路段途中有多個(gè)紅綠燈，車流也較多，走走停停，十分接近日常城市路況。兩車均在表顯純電續(xù)航里程足夠跑完全程的情況下開始測(cè)試。

需要說明的是，雷凌雙擎E+可通過按下“EV Mode”按鈕，手動(dòng)強(qiáng)制切換至純電模式，在市區(qū)路況下，你就可以把它當(dāng)作一臺(tái)純電動(dòng)車來開；而榮威ei6則不能通過手動(dòng)切換讓車輛維持在純電模式，系統(tǒng)只會(huì)根據(jù)電池電量和路況自行分配發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的輸出，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)自然就會(huì)產(chǎn)生一定的油耗，對(duì)于那些想在日常市區(qū)通勤用電不燒油的用戶來說，榮威ei6的工作邏輯顯然就沒那么能讓人隨心所欲了。

最終實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，雷凌雙擎E+的平均電耗為10.6kWh/100km，榮威ei6的平均電耗為12kWh/100km，雷凌雙擎E+在綜合能耗上優(yōu)勢(shì)十分明顯。

隨后，我們把兩車的電池電量消耗至無法啟動(dòng)純電模式的狀態(tài)下，開始測(cè)試兩車在匱電狀態(tài)下的城市路況／高速路況油耗。實(shí)測(cè)結(jié)果顯示，在匱電狀態(tài)下，雷凌雙擎E+的市區(qū)百公里油耗為4.9L，高速路百公里油耗為5.5L；榮威ei6的市區(qū)百公里油耗為6.4L，高速路百公里油耗為7.7L。

值得一提的是，雖然此次實(shí)測(cè)的兩臺(tái)車尺寸接近，但雷凌雙擎E+的整備質(zhì)量比榮威ei6重了近80kg，理論上能耗也會(huì)相應(yīng)地更高。然而，通過對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，雷凌雙擎E+無論是用電還是用油，在能效上都更占優(yōu)勢(shì)。

雷凌雙擎E+之所以能實(shí)現(xiàn)這樣的高能效表現(xiàn)，其實(shí)并不讓人意外。從結(jié)構(gòu)上看，雷凌雙擎E+可以看作是電池加大了的雷凌雙擎，其工作邏輯更接近“EV+HEV”——當(dāng)使用純電模式時(shí)，以更低的能耗跑出更長(zhǎng)的純電續(xù)航里程，實(shí)現(xiàn)0油耗城市通勤，有效降低日常市區(qū)出行成本；而在匱電或高速行駛時(shí)，它就變身為一臺(tái)HEV，搭載1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)+E-CVT無級(jí)變速器的“省油招牌組合”，在實(shí)現(xiàn)媲美HEV的低油耗之余，還保證了充足的動(dòng)力輸出。

更高效的內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)，配合更巧妙的機(jī)電結(jié)合技術(shù)，讓雷凌雙擎E+在任何狀態(tài)下都能達(dá)到出色的節(jié)能效果，真正做到了“全工況省油”，更符合日常城市出行的需求。過去20多年來，豐田在電動(dòng)化技術(shù)上不斷精進(jìn)，積攢了大量其他車企所不具備的經(jīng)驗(yàn)，雷凌雙擎E+在能耗上與同級(jí)競(jìng)品之間的差距，恰恰就是這種優(yōu)勢(shì)的具體表現(xiàn)之一。

在加速測(cè)試項(xiàng)目中，我們用儀器分別記錄下兩車在有電和匱電狀態(tài)下的0-60km/h、0-100km/h的實(shí)際用時(shí)。實(shí)測(cè)結(jié)果顯示，雷凌雙擎E+在有電和匱電狀態(tài)下，加速表現(xiàn)基本保持一致；而榮威ei6在匱電狀態(tài)下則存在相對(duì)明顯的反差。

搭載1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)的榮威ei6，其系統(tǒng)綜合功率可達(dá)168kW，加上優(yōu)先電機(jī)輸出的動(dòng)力調(diào)校，以及更輕的車重，讓其在有電狀態(tài)下?lián)碛懈錾奶崴俦憩F(xiàn)，深踩油門時(shí)能感受到較為明顯的提速感；但當(dāng)匱電時(shí)，榮威ei6的表現(xiàn)反差也會(huì)相應(yīng)地更為明顯。

相比之下，雷凌雙擎E+在有電狀態(tài)下，提速會(huì)更輕盈一點(diǎn)，但其整體輸出風(fēng)格還是延續(xù)了雷凌雙擎平順、線性的特性，因此，雷凌雙擎E+無論在有電狀態(tài)還是匱電狀態(tài)下，其提速表現(xiàn)都保持著一致的柔和平順，不會(huì)有突兀的加速感，但又比一般燃油版和雙擎版車型起步更有力、敏捷，與家用車的風(fēng)格定位更為匹配。

同樣在匱電狀態(tài)下出現(xiàn)反差的，還有車輛的靜謐性表現(xiàn)。根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果，在保持時(shí)速60km/h行經(jīng)同一路段時(shí)，雷凌雙擎E+無論是有電還是匱電，噪音數(shù)值基本接近，且表現(xiàn)均更優(yōu)于榮威ei6，而榮威ei6的噪音表現(xiàn)則有較明顯差異。

由此可以初步判斷，榮威ei6更依賴電機(jī)驅(qū)動(dòng)來提升車輛靜謐性，一旦電機(jī)“缺席”，這臺(tái)1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的存在感就會(huì)更強(qiáng)烈，噪音也會(huì)更明顯。而雷凌雙擎E+的安靜，更多是因?yàn)檐囕v本身的NVH本來就做得不錯(cuò)，因此無需依賴電機(jī)也能擁有較出色的靜謐性。

通過上述兩項(xiàng)對(duì)比中，雷凌雙擎E+在不同的帶電狀態(tài)下都能保持穩(wěn)定的表現(xiàn)，已經(jīng)用實(shí)力證明了“匱電一條蟲”的尷尬，并不會(huì)發(fā)生在自己身上。只不過，雷凌雙擎E+在行駛質(zhì)感上的優(yōu)勢(shì)還不止于此。

能量回收功能可謂是新能源車型上的一大特色，回收力度調(diào)校得足夠好的話，可以有效提升車輛行駛質(zhì)感，為車內(nèi)人員帶來更舒適的駕乘感受。

雷凌雙擎E+的能量回收功能僅設(shè)置的一個(gè)B擋，不能選擇回收力度，而榮威ei6則有三檔力度可選，其中1檔力度最輕，3檔力度最強(qiáng)。通過實(shí)測(cè)，雷凌雙擎E+在掛入B擋后，車輛時(shí)速?gòu)?0-30km/h的用時(shí)約為12秒，會(huì)較D擋減少超過一半，拖拽感明顯，減速效果比榮威ei6的第3檔力度更強(qiáng)。

從用時(shí)上看，雷凌雙擎E+的能量回收功能似乎會(huì)“剎”得更急，但實(shí)際體驗(yàn)中，雷凌雙擎E+的減速力度更均勻，速度下降過程更平緩，而榮威ei6在第3檔回收力度下收油的那一瞬，會(huì)有較強(qiáng)的拖拽感，整體體驗(yàn)不如雷凌雙擎E+那么線性。

在駕控調(diào)校方面，兩款車則各有側(cè)重——雷凌雙擎E+的底盤調(diào)校更扎實(shí)緊湊，轉(zhuǎn)向手感更沉穩(wěn)精準(zhǔn)，能在彎道中展現(xiàn)出更賦予駕駛者信心的操穩(wěn)表現(xiàn)，開起來更有分量感；而榮威ei6的整體駕駛風(fēng)格則比較輕盈，無論是轉(zhuǎn)向手感還是底盤調(diào)校上都相對(duì)松散，在市區(qū)通勤中這樣的調(diào)校開起來或許會(huì)輕松些，但在過彎或高速行駛時(shí)，車輛的整體行駛質(zhì)感還是有待提升。

可以說，在保證更高的燃油經(jīng)濟(jì)性之余，憑借原本就相當(dāng)成熟的調(diào)校，再加上相對(duì)穩(wěn)定的匱電表現(xiàn)，雷凌雙擎E+還為消費(fèi)者帶來的更舒適、更穩(wěn)健的駕駛質(zhì)感。而這，也是過去很多PHEV都未能提供的雙重優(yōu)質(zhì)用車體驗(yàn)。

海內(nèi)外銷量大漲，

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，今年1-11月份，在純電動(dòng)車產(chǎn)量同比下降3.1%的情況下，PHEV產(chǎn)量同比增幅卻達(dá)到了13.8%，產(chǎn)量不斷提升預(yù)示著市場(chǎng)需求的日益旺盛，在選購(gòu)新能源車時(shí)，越來越多消費(fèi)者將心中的天平傾向了PHEV。

在歐洲，PHEV自今年以來也有著令人意外的市場(chǎng)表現(xiàn)——據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-11月，在歐洲八個(gè)主要汽車市場(chǎng)中，PHEV的累計(jì)銷量同比增幅高達(dá)187%，遠(yuǎn)超純電動(dòng)車（同比增幅106%）；在電動(dòng)車（BEV+PHEV）銷量前十名中也高頻出現(xiàn)PHEV車型的身影。

在海內(nèi)外，PHEV所享受到的補(bǔ)貼待遇普遍不如BEV，但依然不妨礙人們更愿意選擇它。而市場(chǎng)的主動(dòng)選擇往往也折射出消費(fèi)者最真實(shí)的用車需求。

目前，在國(guó)內(nèi)眾多一線城市里，受限于牌照、車位、維修保養(yǎng)成本等因素，很多家庭只有條件負(fù)擔(dān)一臺(tái)車的使用，因此，這臺(tái)車自然就要肩負(fù)起城市通勤和長(zhǎng)途出行的任務(wù)。

相較于BEV，PHEV既可充電也可加油，既可解決限牌限行問題，還可實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，更重要的是，用戶無需為其續(xù)航里程而焦慮，隨時(shí)說走就走，享受不輸燃油車的出行自由度。在幅員遼闊的中國(guó)，如果家里只能買一臺(tái)“綠牌車”，PHEV顯然是更適合國(guó)內(nèi)用車環(huán)境、更適合大部分國(guó)內(nèi)消費(fèi)者用車需求的方案。

而選擇一臺(tái)像雷凌雙擎E+那樣技術(shù)成熟，真正好開、好用的“綠牌車”，正正就是解決限牌限行問題最直接、最方便、最周全的理想之選。

文 | 鹿由器

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場(chǎng)。)