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這幾天有媒體曝出消息，稱蘋果向幾家位于臺灣省的汽車零部件廠商提出了備貨要求；蘋果的汽車產(chǎn)品已經(jīng)在加州開始路測，有可能在明年就發(fā)布。傳了近十年的“蘋果造車”總算有了個硬一點(diǎn)的實(shí)錘。

其實(shí)，蘋果曾經(jīng)有個半途而廢的“泰坦計劃”，彼時，正是業(yè)界自負(fù)的大談“尊重傳統(tǒng)”之時。但蘋果一直沒有放棄造車的野心，此后一直把力量集中在自動駕駛領(lǐng)域。如今，不論蘋果造車的靴子何時最終落地，這波消息的傳出，至少符合坊間的期待。

特斯拉的一路狂飆，以及“汽車中概股三傻”的優(yōu)異表現(xiàn)，已經(jīng)證明了汽車的定義正朝著新的方向發(fā)展。包括豐田、大眾等巨頭，也都一再強(qiáng)調(diào)向科技公司、出行公司轉(zhuǎn)型的決心。市場上并非不需要大眾、豐田的產(chǎn)品，但大家也更期待，一個曾經(jīng)橫掃手機(jī)及其他IT產(chǎn)品市場的高科技公司能夠給汽車生活帶來什么樣的變化。

對于在疫情影響下恢復(fù)最快，最具活力的中國市場來說，2020年似乎已經(jīng)第二波造車新熱潮之年。5、6年前，包括BAT，以及樂視等互聯(lián)網(wǎng)公司，率先提出了“顛覆”的想法，但幾年后，隨著一些PPT公司的倒掉，大浪淘沙后的造車新勢力艱難圖存。而幾大互聯(lián)網(wǎng)平臺，從挾帶壟斷一切的意氣，變得相對現(xiàn)實(shí)，改為從不同的角度搶占“新四化”空間，并引導(dǎo)各大車企站隊(duì)。

今年則不然，一則是新勢力的頭部企業(yè)在股市搶灘登陸，讓資本市場從新的維度去評判車企的市值；二則是新能源車市場從下半年開始確實(shí)呈現(xiàn)了良好的增勢。在此基礎(chǔ)上，傳統(tǒng)車企們一邊酸酸的抱怨自己的市值被嚴(yán)重低估，一方面開始加大投入。大國企更坐不住，北汽、東風(fēng)、上汽等分別推進(jìn)自己的高端新能源品牌，再加上其他領(lǐng)域玩家紛紛進(jìn)場，一時間，產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實(shí)，以及李書?！拔磥砥嚻髽I(yè)只剩2-3家”的預(yù)測，都被拋諸腦后。

在新的玩家中，最具典型性的就是恒大和華為，他們分別代表了不同的理念和路線，也跟各自決策者的個人風(fēng)格緊密相關(guān)。

恒大的造車路線，就像許老板本人一樣張揚(yáng)。一年多前，恒大“召集”了全球最知名的汽車零部件企業(yè)，許家印在大會上以“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”這樣最洗腦、最粗暴的方式闡述自己的玩法。短短一年間，恒大不但發(fā)布了六款車的造型和定位，首款產(chǎn)品恒馳1已經(jīng)開啟了路測。這一過程引發(fā)了不少爭議，但符合恒大一貫的策略，復(fù)制傳統(tǒng)模式，以高投入、高姿態(tài)入場，實(shí)現(xiàn)“直線超車”。其背后，是許家印做啥啥行，登頂工業(yè)之巔的執(zhí)念。

●恒馳汽車首款產(chǎn)品路試圖片

華為的造車之路，并非低調(diào)，還有些“欲語還休”。2019年5月，華為才成立了智能汽車解決方案BU；如今，華為已經(jīng)在智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動等領(lǐng)域全面布局，推出頗具競爭力的產(chǎn)品。而且，華為先后與北汽、長安等大國企在造車領(lǐng)域深度合作，不久前，華為王軍還表示，智能汽車解決方案的“HI”logo將要打在汽車上。這些動作，已經(jīng)讓此前BAT進(jìn)入汽車領(lǐng)域的動作相形見絀。

●2020北京車展上的華為展臺

但與此同時，華為“不造車”的態(tài)度持續(xù)而堅(jiān)決。在智能汽車解決方案BU提出之初，華為就表示要做“增量供應(yīng)商”。最近網(wǎng)上又傳出，任正非提出“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。可是，誰能說華為已經(jīng)達(dá)成的這一系列結(jié)果，不是在造車呢？當(dāng)華為掌握了汽車行業(yè)通往下一階段的核心技術(shù)，那剩下的四大工藝，已經(jīng)不是障礙。反而，華為把很多重資產(chǎn)、高投入的事情留給傳統(tǒng)車企，突出了自己的利潤空間和關(guān)鍵價值。華為的道路，其實(shí)是“不造而造”，是真正的彎道超車。

相似但又有差異的例子是滴滴。11月，滴滴和比亞迪聯(lián)合發(fā)布了網(wǎng)約車專用車型D1?？梢岳斫鉃?，這款車結(jié)合乘車場景，打造了新的“智能座艙”的概念，為乘客帶來了更舒適的乘坐體驗(yàn)，為司機(jī)的工作提供了更多便捷。雖然說滴滴可能由此背負(fù)重資產(chǎn)的包袱，但也使滴滴所掌握的數(shù)據(jù)，從手機(jī)端，進(jìn)入到車機(jī)端。滴滴已經(jīng)滲透到對車的定義階段，這是另一種高維度的造車。

●比亞迪和滴滴合作的D1（圖片來自比亞迪汽車微博）

從華為和滴滴的造車路線可以看出，伴隨著技術(shù)的革新，以及汽車定位的變化，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在發(fā)生改變。汽車主機(jī)廠的核心位置受到挑戰(zhàn)，其速度比想象中來得更快。掌握核心技術(shù)、核心數(shù)據(jù)的企業(yè)，會起到更大的作用。以北汽旗下ARCFOX為例，麥格納、華為等企業(yè)在造車過程中深度參與，而ARCFOX在盡可能淡化北汽的存在感，反而更突出麥格納在生產(chǎn)領(lǐng)域、華為在創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域的知名度和先進(jìn)性。盡管可以從傳統(tǒng)的認(rèn)識上，把這款車納入北汽新能源的產(chǎn)品線，但實(shí)際上這款車的主體已經(jīng)發(fā)生了變化，成為一種高端共創(chuàng)產(chǎn)品。誰能不承認(rèn)，這款車如果是華為品牌，早就賣瘋了呢？

D1更是如此，可以理解為比亞迪是制造商，滴滴是運(yùn)營商，但誰是主導(dǎo)，也很難界定清楚。當(dāng)?shù)蔚卧俸推渌嚻笊疃却蛟飚a(chǎn)品時，其價值就凸顯了。

如果再放眼望去，豐田將把e-Palette自動駕駛車在奧運(yùn)會上用于運(yùn)動員接駁。如果這款車未來的使用場景，如同2018年CES上發(fā)布的那樣，在一個平臺上承載不同的需求，那這款車是不是豐田品牌還重要嗎？

●2018年CES上亮相的豐田e-Palette概念車

再返回來看恒大或?qū)毮苓M(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的路徑，如果僅僅是把既有的資源，用于銷售渠道，那造出來的產(chǎn)品，無論在技術(shù)上如何先進(jìn)，方式上還是略遜一籌。

最近小米造車的傳聞，也炒得火熱。好事者甚至搞出了品牌和圖片，讓不少人信以為真。其實(shí)對于小米來說，重要的不是造車的執(zhí)念，而是占領(lǐng)用戶心智的執(zhí)著。小米的家電產(chǎn)品，已經(jīng)滲透到生活的各個領(lǐng)域，小米的智能生態(tài)已經(jīng)形成。如今，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能過剩，工廠、資質(zhì)都已經(jīng)不是核心問題。小米手握300億現(xiàn)金，又宣布增發(fā)10億股，真正想投身汽車領(lǐng)域，仍然是大概率事件，但不會采取傳統(tǒng)的形式。

●網(wǎng)傳小米生產(chǎn)的汽車，已被辟謠

屆時，小米只需一句話：“順應(yīng)年輕用戶的需求”，就可以“揭竿而起”。對于小米的生態(tài)積累來說，造車是個水到渠成的過程。小米生產(chǎn)的汽車，無疑將成為小米系列產(chǎn)品的龍頭。

相比起來，華為的優(yōu)勢在于核心技術(shù)，小米的優(yōu)勢在于用戶的積累。不過，近日有傳聞，華為的汽車BU并入了消費(fèi)者業(yè)務(wù)部門，華為的野心，不已經(jīng)昭然若揭了嗎？

從這個形勢來看，一些當(dāng)前的“造車新勢力”企業(yè)，已經(jīng)不能算“新”勢力，如果他們?nèi)匀灰灾圃煳锢硪饬x上的新車為目標(biāo)，只是疊加了一些科技體驗(yàn)，那他們所面臨的競爭環(huán)境，仍然是傳統(tǒng)意義上的車企，就很難尋找自身優(yōu)勢。真正的新勢力，造的是“汽車生活”與“汽車生態(tài)”，這種新勢力的定義，也和現(xiàn)在有很大不同。當(dāng)然，并不是說華為、小米這樣的企業(yè)，可以無視汽車產(chǎn)業(yè)百年的積累。做一款電動車，無論有多少用戶，有多豐富的生態(tài)，也絕非易事。所以當(dāng)我們分析這種新造車的路徑時，當(dāng)事者也應(yīng)當(dāng)秉持敬畏之心，而不是以為財大氣粗就能急于求成。

由此看來，更新一代的造車，是在造高科技和用戶粘性帶來的新生態(tài)，狹義的車長什么樣，并不是最重要的。當(dāng)我們對蘋果汽車的發(fā)布時間感到好奇，對恒大汽車的未來抱以觀望態(tài)度的同時；對未來的華為、小米汽車，已經(jīng)可以“知其所以然而不知其然”了。