有傳聞稱百度和吉利、廣汽及一汽等主機廠在進行談判,組建合資企業(yè)目的就是為了造車。
據(jù)說,百度提出了兩種不同方案:一是自己造車,讓車企為其代工,二則是組建一家百度持有多數(shù)股權(quán)的合資企業(yè)。目前百度與車企之間尚未達成任何形式的協(xié)議。
盡管百度對市場傳聞暫未回應(yīng),但絲毫不影響它的股價一路飚高,12月15日收盤漲13.83%,盤后還漲3.77%至達192.7美元,到2018年底以來的最高點。
春風(fēng)得意造車去,百度豈是等閑人?畢竟,百度左手持自動駕駛阿波羅平臺,右手掌握百度地圖海量數(shù)據(jù),且在北京、長沙等地包攬數(shù)十張測試牌照,百度還是有點兒勝算,或者說最起碼,與如今規(guī)模、體量更大的老對手騰訊和阿里巴巴而言,在外賣、社交、電商上紛紛鎩羽而歸的李彥宏,覺得自己在造車這條賽道上可能還能扳回一局。
2017年,百度AI開發(fā)者大會還沒開始,北京五環(huán)上李彥宏親自坐在阿波羅自動駕駛汽車的副駕駛位上,趕往國家會議中心現(xiàn)場,全程約15公里,汽車會自動識別路上障礙。
雖然百度短暫的自動駕駛處女秀因交警介入而宣告終結(jié),但百度一直在自動駕駛和行業(yè)合作領(lǐng)域布局。
傳聞中正在洽談的吉利、廣汽和一汽,百度早在幾年前就和他們展開過不同程度的合作。
早在2017年,百度就和一汽簽署了合作協(xié)議,一汽加入阿波羅生態(tài),并采用百度的DuerOS、CarLife等智能網(wǎng)聯(lián)解決方案。
至于吉利汽車,據(jù)悉,吉利汽車創(chuàng)始人李書福與李彥宏私交甚好。在去年的百度AI開發(fā)者大會上,李書福到現(xiàn)場為百度Apollo站臺,二人共同演示了吉利的車家互聯(lián)功能,并宣布就智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等AI技術(shù)在汽車、出行領(lǐng)域展開全面戰(zhàn)略合作。
12月8日,百度與廣汽集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,將在現(xiàn)有高精地圖及自動駕駛合作基礎(chǔ)上,繼續(xù)深化在自主泊車技術(shù)、自動駕駛技術(shù)以及RoboTaxi無人駕駛出租車運營等領(lǐng)域的合作。
和百度合作的整車廠當(dāng)然不僅僅這三家。根據(jù)今年12月8日百度在Apollo生態(tài)大會上披露的最新數(shù)據(jù),其中Apollo智艙已與超過70家車企的600款車型展開合作,實現(xiàn)超過100萬臺的小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載 。同時, Apollo全新發(fā)布“樂高式”汽車智能化解決方案、推出純視覺感知的高級別自動駕駛產(chǎn)品。
怎么樣?聽起來是不是很牛?接下來咱們再來看看百度為啥一定要造車。
與地產(chǎn)商恒大、金融起家的寶能這些企業(yè)雷聲大振、高舉高打進入造車行業(yè)不同,IT、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都半遮半掩,羞羞答答。
華為喊出“員工誰要再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位。”,然后公告下面暗戳戳地寫上“三年之內(nèi)有效”。小米公關(guān)說,“掌握一個原則就行:但凡說小米要造車的,都是假新聞?!卑⒗锇桶秃万v訊即使朋友圈與車圈有一半交集,也要強調(diào)自己做的是車機業(yè)務(wù),使勁推銷自己的Yun OS或者AI IN CAR車載系統(tǒng)。
但是,當(dāng)他們看到電動智能汽車的賽道開啟,能不心動?
畢竟,特斯拉目前市值已經(jīng)超過了包括大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標(biāo)致等9大汽車制造商的市值之和,雖然不足50萬輛的年交付量還不到全球汽車總銷量的1%。
2014年底才成立的蔚來汽車即使依靠代工模式,市值已經(jīng)超過600億美元,就連新近上市的小鵬汽車,近一年來就融資了高達45億美元,市值超過了370億美元。
按照瑞銀分析師Jerry Liu的估算,由于產(chǎn)品改進、競爭格局趨于穩(wěn)定等因素,百度核心營收正處于正增長態(tài)勢,瑞銀給予百度阿波羅業(yè)務(wù)約100億美元估值。如果百度深入造車產(chǎn)業(yè)鏈,其估值則會更加可觀。
而且對百度而言,雖然百度推出了阿波羅計劃,汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺,幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng),快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng),并擁有眾多合作伙伴,但這種平臺化合作模式并不具備排他性的約束力。如果百度擁有一個深度綁定的樣本,在底層架構(gòu)上實現(xiàn)開放性的合作,意味著更好地進行商業(yè)化落地應(yīng)用。
唯一為中不足的是,正如好多車企不愿意用競爭對手比亞迪的電池一樣,百度阿波羅平臺未來的客戶是否會因為擔(dān)心競爭而放棄百度,轉(zhuǎn)投他家,還未可知。
至于說造車的成本,和后期的收益相比,都是毛毛雨。根據(jù)蔚來給美國證券交易所的文件,請江淮代工,每造一輛車,向江淮支付8000塊,如果年生產(chǎn)低于3萬輛,就另外補償江淮損失。截止今年6月31日,這幾年來蔚來共向江淮僅支付8億元人民幣。
百度一旦真的下定決定開始造車,一大幫亟待轉(zhuǎn)型、手握大把產(chǎn)能的傳統(tǒng)車企也求之不得與其合作,制造根本不是問題。而且汽車市場也夠大,起碼比手機市場大多了,而且和房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)相比,也大得多。
既然這樣,百度為什么不試試呢?畢竟,自己投資百億造車不丟人。
寫在最后
如果百度真的造車,要考慮的可就不止是軟硬件的事情,服務(wù)、售后也得同步跟上。否則聯(lián)想到百度臭名昭著的“競價排名”,司機一句“小度小度,我去醫(yī)院”,車子優(yōu)先去的是莆田系醫(yī)院,可就太倒霉了。
再者,如果車輛同時有自動駕駛和手動駕駛模式,買了SVIP才能傳送海量數(shù)據(jù),否則就只給500k的數(shù)據(jù)傳輸權(quán)限,也讓人抓狂。
一句話,只要百度老老實實、真心實意地造車,普通消費者不反對它到資本市場上去恰飯,但是把之前競價排名、??蛻舻囊惶装岬狡囶I(lǐng)域來,消費者也會用腳投票的。
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