帶字母的大眾梗，還是從輝騰那里開始的，憑借著當時大眾賦有科技、技術的品牌號召力，結合車型本身的價值與實力，在BBA等一眾D級競品中，輝騰成了品質與低調的代表，但對于高端車來說，品牌的門第確實不好跨越，于是輝騰退市后，改頭換面的輝昂又瞄準了C級車市場。

但國內經(jīng)營了幾年，輝昂的日子過得也不太好，2020年1-10月，它的累計銷量僅為6757輛，同比下降42.18%，占比上汽大眾整個份額的0.57%，2019年全年也才銷售了14019輛，約等于奔馳E級1個月的銷量。

同時，車型售價不堅挺，終端優(yōu)惠力度在5萬元左右，2018年，甚至有4S店打出了“買輝昂，送朗逸”的標語。這也導致二手車保值率不佳，2018年的輝昂售價在23萬左右，算上購置稅等上牌費用，使用不到2年，損失近10萬元，一輛朗逸又沒了。

恰逢大眾宣布帕薩特將退出美國市場，未來主攻SUV和電動汽車，本以為表現(xiàn)不佳的輝昂也會就此和我們再見，但它并沒有放棄，還推出了小改款車型，廠商指導價為34-44.6萬元，在品牌至上的時代，有多少朋友愿意花“重金”買一輛大眾呢，而新輝昂是否又像坊間傳聞的那樣，只是敗給了品牌力？

起售價都差不多，為啥要買新輝昂？

先說說新車改款后的亮點，加入了自發(fā)光的“大眾”標識，前杠樣式有所調整，更顯年輕一些。同時，中配以上車型還帶有電吸門和空氣懸架，但考慮到40多萬的售價，噱頭意義還是要大于實際。

至于賣點，正因為是非豪華品牌，大家對于這款車的價值感格外期待，但車載君詳細對比了幾個參數(shù)，發(fā)現(xiàn)新輝昂不算給力。

尺寸上，它對比BBA的同級競品，還是稍小了一些，氣場和后排腿部空間不夠“局氣”。同時，到了這個級別，電動座椅、多功能方向盤等配置，不值得一提，而且豪華品牌的入門版車型也都給的足足的。

表面上，BBA競品的入門版實際提車價集中在35-40萬元，確實對新輝昂威脅不大，但實際上，車都買到這個價位了，幾萬元的差價，對比科技感、品牌價值和高級質感的差距，并不能起到?jīng)Q定性作用。

另外，S90、CT6和XFL等二線豪車，入門版提車價也都集中在29萬元左右，還均搭載了AT變速箱和電子擋把，S90和XFL還提供自適應巡航、主動剎車等駕駛輔助配置，對應新輝昂的雙離合器變速箱、傳統(tǒng)機械擋把和頂配才有的駕駛輔助系統(tǒng)，應有高級感和科技感沒體現(xiàn)出來。

結合品牌的劣勢、27-29萬左右的實際提車價，輝昂的“高性價比”標簽似乎不夠充分。

C級或B+，哪里才是新輝昂的歸宿？

品牌不夠、價值又沒湊上，或者說新輝昂的優(yōu)惠幅度（經(jīng)銷商報價），只是應對豪華競品促銷的常規(guī)操作，想要樹立超值、劃算的形象，它的優(yōu)惠力度還得更有誠意些才行。

與其捧著C級車的身價不放，不如考慮下B+級市場，像凱美瑞/亞洲龍、君威/君越，日子過得也都不錯。尤其是在帕薩特中保研“翻車”之后，形象受損嚴重，優(yōu)惠較大，實際提車價已經(jīng)下探到了15-23萬元，在23-26萬元的售價區(qū)間，其實已經(jīng)給新輝昂留好了位置。

另外，如果新輝昂未來能推出330TSI動力，門檻還能再往下探探，但目前來說，它的吸引力和性價比，還不夠讓人喜笑顏開。

至于購買人群，根據(jù)君迪發(fā)布的2020中國新車購買意向研究顯示：品牌對最終購買產生的影響力，從2016年的10%上升到18%，主流豪華品牌銷量上漲，也說明了消費者對于高端、高級和小資的追求。同時，配置的影響力從2016年的17%提升至43%，大家格外關注全液晶儀表、主動剎車等科技或安全類功能。

但新輝昂全系沒有全液晶儀表，中、低配車型又缺乏駕駛輔助系統(tǒng)，跟主流需求似乎不匹配。不過，低調的形象、精致的做工用料和舒適的后排座椅，仍有用戶“叫好”。

比如：在企事業(yè)單位工作的朋友，奔馳和寶馬等豪車出入太高調，買凱美瑞、帕薩特又不甘心，選擇新輝昂這個掛著大眾標的“A6”似乎更合理，但這種需求還是太過小眾。

總結：對于這輛想“沖高”的大眾車，您怎么看？