傳統(tǒng)燃油汽車巨頭們的新能源轉(zhuǎn)型在加速。本月初，寶馬i系列第四款量產(chǎn)車——全新純電動SUV BMW iX全球首秀。這也是繼大眾在國內(nèi)發(fā)布ID系列電動車型后，本月又一款傳統(tǒng)車企推出的重磅電動新車。

BMW iX是寶馬早在2018年就發(fā)布的Version iNEXT概念車的量產(chǎn)版本，從“NEXT”的名字上就能看出，它承載了寶馬對自身轉(zhuǎn)型下一階段的殷切希望。

但看完當(dāng)天直播后，邦老師卻陷入了深深的沉思：

的確，iX是一輛大家“從未見過的船新”寶馬電動車，亮相的一刻甚至能讓你盯著屏幕猶豫一秒鐘，確認(rèn)一下眼前的到底是概念車還是量產(chǎn)車。

而在激進(jìn)夸張的外表之下，再仔細(xì)看看iX已公布的信息，不免又讓人有些心理落差：中控大觸摸屏、第五代BMW eDrive電驅(qū)系統(tǒng)、600公里+續(xù)航里程，以及變得更大的“雙腎”格柵前臉……一切似乎都在情理之中，一切都似乎似曾相識。

也許是寶馬多年對iNEXT的大力宣傳，太過于吊人胃口，短短幾分鐘直播結(jié)束后，讓人不禁再次盯著屏幕猶豫一秒鐘：就這？

▲ 2018年亮相的寶馬iNEXT概念車

在沒有更多的信息之前，我們尚不清楚iX還藏著哪些寶馬未曾揭示的“黑科技”。不過，當(dāng)我們把目光放到更大的寶馬集團(tuán)電動轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略上，也許能解答為何傳統(tǒng)車企總是顯得保守。

即使強(qiáng)如寶馬，在電動轉(zhuǎn)型上面臨的挑戰(zhàn)，遠(yuǎn)非人們想象中“分分鐘造出特斯拉”那樣容易。

■ 寶馬的轉(zhuǎn)型：務(wù)實(shí)的“油電兼容”

對寶馬來說，電動化從來就不是什么新課題。要知道，早在2007年寶馬就啟動了新能源車型計劃“Project i”，并孕育了后來被人們熟知的寶馬i3和i8。

后來的故事大家也很熟悉了，即使具備不少今天依然相當(dāng)超前的設(shè)計，兩款i系新能源產(chǎn)品并沒有讓寶馬取得太多的先發(fā)優(yōu)勢。

一方面，兩款車型的市場表現(xiàn)只能用“叫好不叫座”形容：截止目前，寶馬i3累計銷量約為20萬輛，寶馬i8 累計銷量約為8萬輛。要知道，特斯拉Model 3一款車型去年全球的銷量就達(dá)到了30萬。

另一方面，經(jīng)歷了內(nèi)部管理層交替，寶馬i系列核心團(tuán)隊(duì)人員也發(fā)生了動蕩。其中不少人后來還一度頂著寶馬i系的品牌光環(huán)混跡于中國造車新勢力中，當(dāng)然，這是另外一個故事了。

于是，在今年3月，寶馬用更加務(wù)實(shí)的態(tài)度宣布了自身新能源轉(zhuǎn)型的下一步——用“油電共線”生產(chǎn)從燃油到插電混動、電動等不同動力的車型，并將這種方式稱為“尊重消費(fèi)者對不同動力車型選擇的權(quán)力”。

▲ 寶馬i系列也將從“生來電動”到“同一個平臺兼容所有動力”發(fā)展

雖然這樣的宣傳口徑聽上合情合理，但寶馬還是難免遭受了外界對“油改電”的質(zhì)疑。近年來，輿論已經(jīng)形成了 “油改電”平臺相比純電平臺在續(xù)航里程、車內(nèi)空間存在著先天不足的刻板印象。無論是從性能參數(shù)上，還是實(shí)際銷量表現(xiàn)上，似乎傳統(tǒng)車企目前的“油改電”產(chǎn)品都有那么一股試水的味道。而寶馬卻想把這個路線貫徹到底，不免會讓人產(chǎn)生一些疑問。

但從寶馬自身乃至整個市場的趨勢來看，這個轉(zhuǎn)型的故事雖然顯得不夠性感，卻無比的務(wù)實(shí)和穩(wěn)妥。

首先，需要明確一個前提，無論是中國還是全世界，整個汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型風(fēng)浪，并不僅僅只是特斯拉這條鯰魚攪動的，而是各國政府政策在背后推波助瀾。

在中國，是大家熟悉的新能源補(bǔ)貼和雙積分政策用“胡蘿卜”在刺激。在歐洲，是嚴(yán)格的歐盟碳排放罰款的“大棒”在揮舞。

2020年歐盟開始執(zhí)行最嚴(yán)碳排放政策，要求在歐盟國家銷售的95%的新車，碳排放須從2019年的122克/公里下降到95克/公里，超出部分每克需要繳納罰金95歐元。

根據(jù)國泰君安研究團(tuán)隊(duì)的分析，這意味著今年歐盟國家市場新能源車銷量必須達(dá)到187萬輛。否則每減少10萬輛，所有車企就得共同繳納10億歐元罰款，相當(dāng)于每賣一輛新能源車能抵扣1萬歐元的罰款。

這其中的邏輯就和當(dāng)年中國新能源補(bǔ)貼政策剛出臺時，某些本土車企大上快上油改電，爭取補(bǔ)貼紅利一樣。對于寶馬來說，從零開發(fā)純電平臺在時間上顯然來不及，要想減輕排放罰款，先把插電混動產(chǎn)品做出來無疑是明智之舉。

事實(shí)上，寶馬在去年就推出了5款新能源車型，讓在售的新能源車型數(shù)量達(dá)到了12款，其中除了i3和 MINI BEV（沒錯，其實(shí)海外已經(jīng)有純電動的MINI在賣了），其他的都是插電混動車型。

而在市場表現(xiàn)上來看，實(shí)際購車的消費(fèi)者也挺認(rèn)可寶馬的品牌。2019年，寶馬在全球共銷售了14.5萬輛新能源產(chǎn)品，位列車企銷量第五名。今年前三季度，寶馬累計交付的新能源車也達(dá)到了11.6萬輛，同比增長20%。

生產(chǎn)效率上快速靈活，在銷量表現(xiàn)上也成績不錯，還能有效減輕碳排放壓力，寶馬選擇“油電兼容”的模式就顯得順理成章。根據(jù)寶馬的規(guī)劃，到2022年，其德國工廠將全部開始生產(chǎn)純電動車型；到2023年，寶馬新能源產(chǎn)品陣容將擴(kuò)大至25款，超過一半是純電動車型；到2030年，計劃在全球累計交付新能源車達(dá)到700萬輛。

寶馬集團(tuán)董事長齊普策曾明確表示，考慮到目前歐洲純電動車市場份額依然低于10%，采用這樣的路線“在2025年前的轉(zhuǎn)型階段，將有助于寶馬處于有利地位”。

當(dāng)然，在寶馬集團(tuán)內(nèi)部也并不是沒有不同聲音。去年夏天就有寶馬內(nèi)部員工建議研發(fā)全新純電平臺的消息傳出。近期，又有媒體報道稱寶馬將設(shè)立一個新的部門，打造純電平臺，并將在2025年后開始投產(chǎn)新車型。

無論傳言是否為真，目前看來起碼在未來五年內(nèi)，寶馬將會保持“油電兼容”的路線。剛剛亮相的寶馬iX后續(xù)應(yīng)該也會推出更多動力版本的車型。

相比之下，寶馬的老對手們，在純電動平臺邁出的步子要更大一些。

■ 奧迪和奔馳的選擇：純電平臺在路上

雖然在宣傳上顯得低調(diào)不少，背靠大眾爸爸的奧迪其實(shí)算的上BBA三強(qiáng)中在電動轉(zhuǎn)型上最為迅速和堅定的。

在其他車企還在精打細(xì)算的時候，奧迪說，“我全都要”。

在奧迪的計劃中，到2025年的新能源車型將達(dá)到30款，其中純電車型占到20款，并期待到那時新能源銷量占到奧迪品牌總銷量的三分之一，達(dá)到80萬輛。

為了支撐這個野心勃勃的計劃，奧迪將用四個不同的平臺“多點(diǎn)開花”：

1、 MLB evo平臺：奧迪為了迅速推出新能源產(chǎn)品，基于原有的MLB evo燃油平臺打造了首款純電動量產(chǎn)車奧迪e-tron。這也是基于MLB evo平臺唯一的純電動車。由于并非純電動平臺，未來奧迪很可能繼續(xù)在這個平臺上衍生出更多的插電混合動力車型。

2、 J1平臺：這是奧迪與保時捷合作開發(fā)的另一個由燃油車平臺演變來的電動平臺。保時捷Taycan是目前這個平臺打造的唯一車型。即使依然是從燃油平臺改造，J1 平臺上不乏如800伏高電壓系統(tǒng)等創(chuàng)新亮點(diǎn)，這也使其將承擔(dān)高性能電動車平臺的使命。另一款純電高性能跑車，奧迪e-tron GT將基于J1平臺打造，或?qū)⒃诿髂晖度肓慨a(chǎn)。

3、 MEB平臺：這個平臺大家也非常熟悉了，本月大受關(guān)注的大眾ID.4就是MEB平臺的產(chǎn)物。在奧迪的規(guī)劃中，將用MEB平臺打造Q4 e-tron等中小型走量車型。

4、 PPE平臺：與MEB相對，該平臺定位于生產(chǎn)中大型電動車，也是奧迪和保時捷合作開發(fā)的，在性能上與J1平臺有不少相通之處。在10月份，奧迪剛剛與一汽簽約將在長春建設(shè)基于PPE平臺的新能源工廠，預(yù)計2024年投產(chǎn)。

經(jīng)歷了EQC的試水之后，奔馳似乎也明白了純電動平臺的重要性。在今年10月的投資人會議上，奔馳宣布了接下來的電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。

簡單概括就是，兩個純電平臺加所有子品牌擁抱電動化。

首先，在推出EQC后，奔馳還將繼續(xù)在燃油平臺基礎(chǔ)上打造EQA和EQB，并計劃在今明兩年內(nèi)上市。

2021年，奔馳將推出由EVA平臺打造的首款大型純電車型EQS。新車WLTP續(xù)航里程預(yù)計將超過700公里，配備 500 kW 快充，將在德中美三國投產(chǎn)。EVA平臺將是奔馳未來用于開發(fā)大型電動車的純電專屬平臺，隨后將延伸出EQE、EQS SUV和EQE SUV等純電動車型。

2025年起，奔馳將推出專為緊湊級及中型車設(shè)計的MMA模塊化電動平臺。該平臺打造的產(chǎn)品將對標(biāo)Model 3這個級別的產(chǎn)品，也就是說承擔(dān)更多走量的電動車型。

此外，自2021年起，除了EQ車型，AMG、邁巴赫以及獨(dú)立出來的奔馳G級都將有電動版本的車型推出。

由此可見，一個多點(diǎn)開花，一個從上到下，奧迪和奔馳都做出了開發(fā)純電動平臺的選擇。而寶馬為何選擇了“按兵不動”，堅持平臺動力兼容化戰(zhàn)略呢？

說白了，還是算賬的問題。

■ 成本憂慮和穩(wěn)健轉(zhuǎn)型

事實(shí)證明，另起爐灶做純電平臺確實(shí)是一件挺燒錢的事情。

有報道指出根據(jù)寶馬內(nèi)部估算，投資、研發(fā)全新的純電動平臺加上建設(shè)新的工廠，大約需要花費(fèi)10億歐元。而改造現(xiàn)有平臺和工廠，生產(chǎn)多種動力車型，只需要300萬歐元。

而事實(shí)上，需要的資金可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這個數(shù)字。有資料顯示，大眾研發(fā)MEB平臺總共花費(fèi)了大約70億歐元，在上海安亭建立的MEB工廠耗資也達(dá)到了170億元人民幣。此外，大眾還明確表示在未來四年將攜手國內(nèi)合資公司，共同在電動領(lǐng)域投資超過1000億人民幣。

▲大眾安亭MEB工廠

根據(jù)媒體估算，而如果寶馬按照類似的成本，如果在2025年達(dá)到生產(chǎn)30萬輛純電動車產(chǎn)能的目標(biāo)，可能需要投入近90億歐元的資金。而收回這些成本，需要寶馬累計銷售超過400萬輛純電動車。

而在過去12年間，特斯拉的總銷售剛剛超過了100萬。即使是寶馬，估計賣400萬臺純電動車也不是一件容易的事情。

因此，相比分別背靠大眾和戴姆勒，更容易實(shí)現(xiàn)純電平臺規(guī)模效應(yīng)的奧迪和奔馳，寶馬顯然需要更加謹(jǐn)慎，先用“油電兼容”的發(fā)展路徑應(yīng)對未來五年的市場變化，會更加穩(wěn)妥和靈活。

一方面，寶馬顯然對傳承自i系列電動研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的第五代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)充滿自信，而在營銷上延續(xù)i系列的品牌遺產(chǎn)也比競爭對手啟動新的電動品牌要討巧許多。

另一方面，從更大的行業(yè)趨勢上來看，也不是所有的車企都一致篤定未來的動力路線就是純電動。以豐田為代表的企業(yè)，采取了多種路線并舉，除了純電動還在氫能源等領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。而寶馬，顯然也屬于這一類。

而現(xiàn)在，無論是iX還是已經(jīng)在國內(nèi)開始預(yù)售的寶馬iX3，都還沒有與消費(fèi)者真正見面。一方面面對特斯拉等新興電動產(chǎn)品的現(xiàn)實(shí)競爭，一方面老對手們的純電平臺產(chǎn)品也在路上，寶馬未來五年中電動智能化的“下一代”產(chǎn)品究竟能不能打，讓我們拭目以待。