如果一家中國國產(chǎn)品牌能與全球聞名的豪華汽車制造商之間產(chǎn)生關(guān)系，大多數(shù)人會認為這是好事一件。如果不止是股權(quán)和資本上的關(guān)系，而將是合作關(guān)系，那絕大多數(shù)人包括資本市場會認為這將是對于偏弱的中國企業(yè)一個明顯利好。

一出新的劇情預(yù)計將要上演，中國自主品牌是吉利汽車、全球聞名的浩氣車汽車制造商則是戴姆勒，吉利如今手持戴姆勒最大股份，是戴姆勒的單一最大股東。而兩者將開展的合作，關(guān)于下一代汽車動力技術(shù)。

看似新利好，卻因為是戴姆勒，藏著暗涌

起點關(guān)于11月17日的一條外媒報道。戴姆勒表示，將與吉利汽車合作，共同開發(fā)用于混合動力汽車的下一代內(nèi)燃機，新的內(nèi)燃機將用于混合動力系統(tǒng)，并在歐洲和中國進行生產(chǎn)，其中大部分新發(fā)動機將在中國生產(chǎn)。

外媒援引戴姆勒消息人士的話稱，戴姆勒與吉利的合作協(xié)議將為戴姆勒節(jié)省數(shù)億歐元。在中德兩大汽車集團努力分擔(dān)研發(fā)成本之際，內(nèi)燃機的增長潛力正面臨疫情危機和監(jiān)管機構(gòu)限制尾氣排放的雙重威脅。

除此之外的現(xiàn)實情況是，戴姆勒專門生產(chǎn)電動和汽油動力總成的德國特圖爾海姆的工廠勞資委員會十分意外，因為此前并未討論過替代生產(chǎn)地點，為何要在中國大量生產(chǎn)，這樣的話題。同時，這樣的合作之下，戴姆勒與雷諾的合作關(guān)系可能會變淺，甚至是結(jié)束。

不過，上述2個話題并不算特別大的難題，只要處置和利潤分配得當，德國工廠不是問題。同時，戴姆勒與雷諾之間的合作關(guān)系也遠沒有最初的那么美好。

如果最終一切能夠成型，對于吉利汽車來說會是改變未來的大利好？

答案是未必，只因它的合作方是戴姆勒，不論控股與否。

2段前車之鑒，關(guān)于克萊斯勒/關(guān)于雷諾

這地球上有很多熱衷于合縱連橫的車企，毫無疑問，戴姆勒就是十分喜歡與它人進行合作、結(jié)盟的那家。以此次和吉利汽車未來的合作為引子，留給吉利的第一個例子關(guān)于此前戴克，戴姆勒-克萊斯勒。

1998-2007：戴姆勒-克萊斯勒，戴姆勒的"吸血"？

1996 年于爾根·施倫普（Jürgen Schrempp）登上戴姆勒-奔馳公司 CEO 寶座后，定下目標-打造一家全球性大型汽車公司。1998年 5 月 7 日，戴姆勒-奔馳與克萊斯勒正式宣布合并，新公司的名稱為戴姆勒-克萊斯勒汽車公司。戴克的股比為戴姆勒-奔馳占57%股份，克萊斯勒占 43%股份，兩大公司合并后的市值高達 920 億美元。戴姆勒謀求國際化發(fā)展，在全球各大市場刷新占有率，而克萊斯勒則謀求自身擁有更多的頂級豪華車屬性，和戴姆勒合作過的車企或多或少的都有過這樣的打算。

戴姆勒-奔馳是豪華汽車品牌的領(lǐng)軍企業(yè)，同時戴姆勒的商用車在行業(yè)首屈一指?？巳R斯勒則在北美汽車市場表現(xiàn)優(yōu)秀，雙方在產(chǎn)品線、市場、品牌方面沒有重疊，被人所看好。

但最終的結(jié)局是，9年聯(lián)姻，分崩離析。行業(yè)對于這樁合作最終給予的評價是，擁有先天的問題，一家豪華汽車企業(yè)與一個大眾品牌合并在一起，兩者的文化不同、管理風(fēng)格不同，最終是一個幼稚的錯誤。并且，不論是戴姆勒還是克萊斯勒都在互相指責(zé)對方消耗了自己大量的資金和精力來補強自己，互相扯皮。

但，克萊斯勒的說法更容易被人相信，因為合作之后，克萊斯勒一路走低近乎崩潰。2003 年，克萊斯勒的營業(yè)利潤下降了 17%，全年營業(yè)損失達6.38 億美元。2004 年，克萊斯勒原來擁有的 13 個品牌分崩離析，已到了破產(chǎn)邊緣。

戴姆勒消耗了克萊斯勒大量的資金做自己的研發(fā)，之后離開，之后很多克萊斯勒的設(shè)計仍長時間留有戴姆勒時代的影子。

2010-2016，2018-？？戴姆勒+雷諾

另一則事例和如今的吉利+戴姆勒技術(shù)合作更為相關(guān)，是幾年前火熱并又停滯未來存疑的戴姆勒與雷諾的合作，同樣是關(guān)于動力總成的新技術(shù)研發(fā)。

2010年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和戴姆勒共同宣布，計劃聯(lián)合為雷諾微型車Twingo和戴姆勒Smart開發(fā)一個共享的平臺，之后股權(quán)交叉，戴姆勒宣布將持有雷諾和日產(chǎn)各3.1%的股份，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟則收購了戴姆勒3.1%的股份。之后，在2014年戴姆勒和雷諾-日產(chǎn)的合作進一步深化，擴大到12個項目，涉及到車型、發(fā)動機、變速箱以及燃料電池技術(shù)等，還包括雙方在市場方面的合作。

動力技術(shù)方面，雷諾為戴姆勒提供了1.5L、1.6L四缸柴油發(fā)動機，戴姆勒為英菲尼迪提供了2.0L四缸汽油發(fā)動機以及2.1L四缸柴油發(fā)動機，雙方還聯(lián)合研發(fā)了新一代smart和Twingo所搭載的3缸汽油發(fā)動機，還有如今大家比較熟悉的1.3T四缸汽油發(fā)動機，用在奔馳A級、奔馳GLA、奔馳GLB以及退出市場的雷諾科雷繽身上。

然而，勢頭卻在2016年戛然而止，此后，直至卡洛斯戈恩被捕、蔡澈退休，兩者的新合作并沒有實質(zhì)性的進展。推向市場的產(chǎn)品，奔馳GLA、英菲尼迪斑奔馳GLA-英菲尼迪QX30、1.3T發(fā)動機都沒有受到市場的高評價。盡管如今雷諾和戴姆勒表示日后會有新一步的計劃推出，但業(yè)界對于它們合作的預(yù)期顯然已經(jīng)看淡許多。

寫在最后：

上述，是寫給吉利和所有關(guān)注吉利汽車、關(guān)注中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展人群的一些例子。

戴姆勒屬實有著自己的成功之處，能夠引領(lǐng)部分階段的豪華車市場走勢，但這家企業(yè)的發(fā)展歷程之中每個階段所做出的的行為都是更為精致利己的。

并且，不論是否有股權(quán)的交叉，亦或是單純的項目合作，吉利要考慮的都不僅僅是如何最終讓產(chǎn)品落地，更要看清楚2個案例中的前車之鑒。

一個是未來的項目中如何明確分工，另一個是保證自身的資金不被用作它處。