* 本篇為汽車品牌特約內(nèi)容

冠道之前能夠在市場上獲得非常巨大的成功，最大的競爭力在于“大”，后排空間就像開了掛一樣大。

然而對于冠道來說，本來它還有一個非常有實力的賣點，就是搭載了那副能夠輸出200kW/272匹馬力、370Nm的，和Type R同源的2.0T發(fā)動機的370Turbo 版本。

畢竟本田可是號稱買發(fā)動機送車啊?？墒怯捎诜N種原因，370Turbo之前的存在感是不夠強的。不過這次冠道推出的中期改款車型，就在370Turbo上面做了很多工作。

動力系統(tǒng)得到了更新，2.0T車型經(jīng)過技術升級，滿足國6排放標準，而且來自采埃孚的9AT變速箱也進一步得到優(yōu)化。這讓冠道的370Turbo車型實力提升了一個維度。現(xiàn)在這套動力系統(tǒng)有多厲害？

冠道2.0T所使用的發(fā)動機，代號為K20C3。在本田的命名體系里面，頂級高性能引擎的代號，最后面是沒有數(shù)字的，例如B16B、K20A、K20C等。后綴帶上數(shù)字或者字母的，說明這款發(fā)動機是這些高性能發(fā)動機的“民用”版本。

K20C3和K20C基本上是技術同源的，缸體一樣、活塞、曲軸的生產(chǎn)工藝一樣。導致它們動力輸出高低區(qū)別的，主要是它們使用了不同型號的渦輪增壓器，增壓效果不一樣。K20C用的是三菱重工的TD04，增壓值達到1.57Bar。

而K20C3則使用小一號的TD03，增壓值略低，為1.43Bar。如果要用大白話來總結(jié)，K20C3就是K20C的低功版本吧。

這副K20C3同樣擁有本田看家本領VTEC技術，通過調(diào)整氣門開度與開啟正時，優(yōu)化進排氣氣流，提高發(fā)動機充氣/排氣效率，幫助發(fā)動機在較低轉(zhuǎn)速就能提供非常充盈的扭矩，而且作為一種氣門開度管理的技術，也可以提高燃油經(jīng)濟性。

K20C系列采用86x85.9（mm）的缸徑行程比，和熱愛高轉(zhuǎn)速的自吸神機K20A幾乎完全一致（K20A是標準的正方形截面燃燒室，缸徑x行程=86x86（mm），排量1997cc）。我們都知道，行程越短的發(fā)動機，它就越擅長高轉(zhuǎn)速輸出。

而目前業(yè)界普遍傾向于使用長行程設計，以犧牲高轉(zhuǎn)速性能為代價，來提升熱效率。本田的主力機型，高燃效取向的L15系列（超跑GK5的1.5自吸、雅閣230Turbo、260Turbo、皓影240Turbo），也采用了長行程設計。

而K20C系列繼續(xù)沿用缸徑與行程相等的設計，可以理解為，本田的這副發(fā)動機還是蘊藏了更多的高性能基因，而不是單純追求熱效率的最優(yōu)解。平衡動力性能與油耗，甚至把動力性能放在更高的位置，是這副發(fā)動機的一個顯著特點。

在大家都勒緊褲腰帶設計內(nèi)燃機的當下，本田的這副K20C3，無論是從設計思路還是實際動力表現(xiàn)來看，都可以說是“任性”的。這么任性的發(fā)動機，怎么控制油耗呢？

答案當然是匹配一副多擋位變速箱，冠道使用的是采埃孚的橫置9速變速箱。

一般來說，橫置變速箱因為受限于體積，很難突破8個擋位。不是不行，但是必須要工程師大開腦洞，大膽嘗試非常規(guī)的結(jié)構(gòu)。

先科普一個自動變速箱的基本知識，自動變速箱是通過行星齒輪組來實現(xiàn)擋位切換的，一組行星齒輪組，通過改變動力傳遞路徑，可以輸出3個不同的傳動比，也就是3個擋。

于是8速變速箱最少需要3個行星齒輪組，而要做到9速變速箱，因為還有后退擋，就需要用到4組行星齒輪組，需要極為緊湊的內(nèi)部構(gòu)造。

一般的自動變速箱，使用離合片和制動片來傳遞動力，簡單來說就是通過摩擦力來傳遞力矩。

但是因為所有的離合片、制動片都浸潤在變速箱油里面，本身就比較“滑”。所以要以摩擦力來傳遞扭矩，就必須增加離合片的數(shù)量（摩擦片數(shù)量增加多少倍，摩擦力就增加多少倍）和增加離合片直徑（增加力臂就能增加力矩），才能保證變速箱能夠承受發(fā)動機傳遞過來的扭矩。

但是這樣的結(jié)構(gòu)體積就太大了。ZF的這個9AT變速箱，就使用了一個體積很小的巧妙的結(jié)構(gòu)，來實現(xiàn)動力的傳遞。這個巧妙結(jié)構(gòu)叫做“狗牙”，顧名思義，就是用金屬牙相互緊扣的方式來傳遞動力。

很明顯，金屬齒咬合的傳動能力絕對強于摩擦片的摩擦力，所有它只需要占用很小的體積，可能只是多片離合組的五分之一體積，就可以傳遞同樣多的扭矩。

“狗牙”就是圖中食指頂著的這個零件，有點像手動變速箱的同步器。

就是這個結(jié)構(gòu)，讓采埃孚可以在緊湊的體積里面，塞進去4套行星齒輪組，實現(xiàn)了9個前進擋。

不過這套“狗牙”也有一個缺點，由于它是用金屬互嵌來傳動，所以它的接合是硬碰硬的。而且它就像一個開關一樣，只有“連接”和“斷開”兩種狀態(tài)，沒有中間緩沖狀態(tài)。

反觀用離合器換擋，因為離合器和制動器都可以有“半聯(lián)動”，所以它的動力切換是可以做得比較柔和的。所以我們常說的犧牲速度換取平順，或者為了提高換擋速度犧牲換擋品質(zhì)，實現(xiàn)的方式就是控制這個半聯(lián)動過程。

于是，要用好這個采埃孚9速變速箱，并不是容易的事情，很多品牌都遇到了和這個變速箱匹配的難題。說白了，是要控制發(fā)動機在換擋瞬間的扭矩輸出，最理想的狀態(tài)就是狗牙結(jié)合的時候沒有沖擊感。

這個學習的過程類似于老司機開手動擋的車，要做到順滑換擋，既要摸熟發(fā)動機的脾性，根據(jù)發(fā)動機掉轉(zhuǎn)速的節(jié)奏，又要掌握不同轉(zhuǎn)速/擋位換擋時的轉(zhuǎn)速跌幅，來調(diào)整換擋節(jié)奏。這是一個非常艱難的過程。

這個“狗牙”的作動時機，是4-5擋之間。我自己在研究完采埃孚這款變速箱的這個特征之后，每一次試駕裝備了這副采埃孚9速變速箱的車，都會留一個心眼，感受4-5之間的換擋平順度和動力中斷時間。

結(jié)果就是，包括前期型冠道在內(nèi)，每一款裝備了這款變速箱的車，確實在4-5擋切換的時候，有一個明顯長于其他擋位的動力空白期（說是明顯，就是0.5秒和0.3秒的差別吧），可以腦補變速箱在小心翼翼地套上這個狗牙的過程。

本田用了幾年時間，現(xiàn)在終于算是摸透了這副變速箱。新冠道不僅是每一次升擋的動作都比之前略快，而且在4-5擋之間切換，已經(jīng)沒有那種明顯拖慢節(jié)奏的感覺，做得比較順暢了。

國6版本來了，變速箱也變得更加聰明和熟練了，這副代表了本田發(fā)動機研發(fā)水平的2.0T發(fā)動機，終于可以火力全開了。冠道370Turbo版本，也有了更加充分的購買力有了。新冠道的賣點，不只是“大”，還有“快”。

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