時光荏苒，歲月如梭。而我們身處的車界和車市，總是那么的波瀾壯闊，跌宕起伏。在這里，我們一起見證了昨日的櫛風沐雨，一起去守望明日的燦爛輝煌。

為了更好地記錄車界大事，縱論車市變化，汽象自媒體聯(lián)合會決定全新設立《汽象視角》欄目，綜合各創(chuàng)始人的視角，向同仁們、粉絲們呈現(xiàn)一個真實客觀、有贊有彈的汽車江湖。

第002期，我們把話題聚焦在了合資品牌——他們躺贏的日子會否終結？

用市場換了個竹籃打水：一場空

凌玉貴 汽象聯(lián)合會輪值主席、阿貴看車創(chuàng)始人

如果說2018年是中國車市的一個分水嶺，至此，中國車市不再瘋狂增長，標志著中國車市正式進入了存量市場的競爭；如果說2019年是中國車市的兩極分化開始，強者恒強，弱者愈弱，越演越甚；那么，2020年的一場特殊戰(zhàn)疫則是淘汰賽的上演。在過去的9個多月中，中國車市不但加劇了兩極分化，更加劇了市場的淘汰步伐，不僅幻速、眾泰、力帆、華晨等一批曾經風光無限的自主品牌被淘汰或處在淘汰的邊緣，更讓東風雷諾等合資品牌退出了歷史舞臺，且像廣汽菲克、廣汽三菱、東風標致等合資品牌正處于生存危機的掙扎中……

當然也會有更加強勢的合資品牌，但許多強勢的合資品牌正在謀劃著提升自己的股比。這也從一定程度上告訴我們，合資品牌中的中方躺著賺錢的日子已一去不復返了，且未來會更加尷尬，不但沒有了話語權，變得更加弱勢，更悲哀的是連起碼的利潤都因股比的變化而變得大不如前了。

別說是用市場換技術了，相反是用市場換了個竹籃子打水一場空而已！還是希望合資品牌中的中方領導能清醒點，抓緊提升自主品牌的實力，進一步提升自己的市場份額，才能在與合資品牌競爭中立于不敗之地！否則，最后無非是賠了夫人又折兵，還成為合資方的嫁衣！

五大維度決定，躺贏時代終結

王魁軍 鬼斗車創(chuàng)始人

已經正式退出中國市場的長安鈴木、東風雷諾…還有正在積極脫困的長安DS、長安福特、東風標致、廣菲克…

其中有始終未見起色的汽車品牌，更有曾經創(chuàng)造過輝煌銷量的合資車企，可為什么一夜之間，這些十幾二十年前縱橫中國車市的眾多合資車企不再輕松“躺贏”呢？鬼哥想從以下幾個維度進行分析：

1、自主品牌近幾年已放棄低價低質的競爭策略，開啟品牌向上之路，逐步蠶食合資品牌市占率；

2、車市摩爾定律已然形成，此前看重中國市場的合資品牌正在逐步加快新車及新技術推出的步伐，而投入較少甚至僅為品牌代工的部分合資品牌則陷入困境；

3、伴隨我國加速新能源車推廣及雙積分制的執(zhí)行，加之對排放標準日益嚴格的當下，會有更多原本把中國市場看成一塊肥肉的車企跌下神壇；

4、新冠疫情常態(tài)化將是未來一段時間左右世界經濟的黑天鵝事件，所以雙循環(huán)經濟模式將成為我國經濟發(fā)展的主流模式，尤其是內循環(huán)，國家勢必也會加強汽車產業(yè)的整合兼并，讓強者恒強，弱者淘汰，畢竟中國不需要這么多的汽車企業(yè)，5-8家足矣；

5、90后等“Z時代”消費人群更喜歡獨立個性的產品，他們思想開放、特立獨行的品質讓他們勇于嘗試新鮮事物，此前僅靠一兩個爆款便可通吃車市的時代早已過去，伴隨著自主品牌的產品口碑及溢價率的提升，相信未來會有更多的合資車企慨嘆：躺贏的時代真的一去不復返了！

合資品牌落魄，看清六大原因

司愛武 汽車情報創(chuàng)始人

曾經風光無限的合資汽車品牌如今已經劃分成三個陣營，一線陣營大行其道，二線陣營以價換量，三線陣營艱難度日。而有些品牌則已經完全掉隊，被中國市場所徹底拋棄，沉沙折戟，鎩羽而歸。

究其原因，縱然有中國品牌不斷努力向上積壓市場的客觀因素，然而更有著自身原因和主觀因素。綜合分析落魄的合資品牌，我們可以發(fā)現(xiàn)如下幾大原因：

第一，合資雙方甚至多方股東爭權奪利，勾心斗角、互相掣肘，從而導致企業(yè)小團隊、小山頭林立，嚴重影響了決策效率和效果；

第二，外方有關主要負責人固守己見，不懂中國消費者又不愿意給中方放權，尤其在汽車新四化方面，大多合資品牌明顯弱于中國品牌；

第三，外方只想把中國市場當成利潤奶牛，卻不想把最好的、最新的車型帶給中國，不愿把最好的技術用在中國，導致“中國特供版車型”頻出；

第四，為了提升銷量，個別合資品牌不擇手段，采取減配降價等手段，不斷拉低自身價值，不少合資品牌的溢價能力已消耗殆盡；

第五，中國品牌不斷奮發(fā)向上，尤其是在外觀、內飾、智能化、電動化等方面持續(xù)超越，更懂已經成為消費主流的Z時代年輕人；

第六，新生代的中國消費者已經沒有“品牌崇拜”的概念，他們不再相信LOGO的價值，而且更加追求潮流、個性和自我表達。

總而言之，幸福者總是相似的，而不幸者各有各的不幸。那些拿著老車型舊技術糊弄中國消費者的，那些固守己見不思改變的，那些爭權奪利明爭暗斗的，那些以次充好以價換量的……都會一步步被中國消費者所拋棄，等待他們的將是窮途末路。

昔日“霸市者”毀于沉重而蒼老

顏延 汽象聯(lián)合會秘書長、W動力創(chuàng)始人

中國汽車市場的興起，源于外資的引入，合資車企可謂是給我國汽車行業(yè)帶來生機。但是隨著歷史車輪的推進，昔日“霸市”的合資企業(yè)逐漸丟失了自己在市場中的主導地位，日子也是越發(fā)吃緊。曾經車市的弄潮兒，如今困難重重？？

自主品牌的崛起，已經初具規(guī)模，有了抗衡合資企業(yè)的實力與資本。當前，我們在車市中看見最活躍的還是自主品牌。我們在稱贊自主品牌的精彩案例與車型進步的同時，我們似乎也從部分合資車企身上看見了上世紀八十年那種“老”國企的背影——沉重而蒼老：機構臃腫、效率低下、產品缺乏突破等等。有甚者，幾乎快退出歷史舞臺，可歌可嘆！

即使是“站直”了，也要卯足勁

任輝 大俠上車創(chuàng)始人

隨著中國本土汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，大家在近幾年看汽車銷量排行榜時，會發(fā)現(xiàn)無論是單車型銷量，亦或者是品牌銷量，國產車都能做到了與合資品牌同級車型平起平坐，甚至其中優(yōu)秀的中國車企還會超越它們。

這不僅證明了當前國產車所擁有的優(yōu)秀產品力，已經不遜色于任何合資品牌同級車型，還側面驗證后者的黔驢技窮。要知道眼下的合資品牌，早已沒了比中國汽車行業(yè)起步早而擁有的時間優(yōu)勢，而此前依靠著時間差所享受到的躺贏紅利，也已經被奮起直追的中國車企，給終結在了歷史的塵埃中。

從另外一個角度看，隨著90后、95后甚至00后的崛起，他們對汽車的理解和認知已經遠遠超越前幾代人，他們更加理性，更加務實，在張揚個性的同時知道選擇合適自己的產品。他們的消費觀念也從單純的注重品牌轉變?yōu)樽⒅卣w品質，車不再是財富象征而是使用時的便捷和愉悅。

未來，不要說合資車企“躺贏”，即使是“站直”了也要卯足勁，才能在這個市場上有一席之地。

利益共同體機制，面臨前所未有的考驗

劉志向 團車&三個司機 主編

對于中國汽車行業(yè)而言，即將迎來歷史的拐點，合資企業(yè)躺著賺錢的時代真的要結束了。

首先，技術共享時代即將終結。以市場換技術走到今天，已經造成了自主品牌力量與國際品牌力量漸進式分裂。一方面是技術保護，一方面是自主研發(fā)，在本土企業(yè)成長的過程中，逐漸需要與國際品牌分庭抗禮的資本，不再滿足于拾人牙慧。

其次，市場分配格局正在改變。不論是國際品牌的期望值還是合作方的執(zhí)行力，逐漸出現(xiàn)了技術性偏離。尤其是華晨和寶馬之間的股權變更為標志，越成功的合資企業(yè)，在獲利回報方面越會因為股權限令取消，而發(fā)起分配機制的變革。特斯拉獨資企業(yè)帶來的豐厚回報又起到了強烈的示范效應。

再次，局部市場競爭越發(fā)激烈。伴隨造車新勢力的崛起，以及本土新能源戰(zhàn)略的推進，合資企業(yè)的尷尬地位迫使他們發(fā)力擠壓本土品牌市場。而在中低端傳統(tǒng)燃油車領域，這種競爭會越來越激烈。相互牽制，不如各自為戰(zhàn)。

總的來說，對于相當一部分合資企業(yè)來說，利益共同體機制正在面臨前所未有的考驗。在市場出現(xiàn)分化的2020年，可能各方都要問自己一個問題，我憑什么？不要用情懷和所謂友誼做擋箭牌，中國市場是許多人最后的蛋糕！