| 張家棟

在電動(dòng)化變革時(shí)代，動(dòng)力電池作為純電動(dòng)車中最為關(guān)鍵的能源模塊，同時(shí)也作為傳統(tǒng)燃油車“發(fā)動(dòng)機(jī)”取消后的最貴重模塊之一，其構(gòu)成材料始終是各大車企與供應(yīng)商們不斷探尋的重要領(lǐng)域。

自2009年開(kāi)始，伴隨新能源汽車市場(chǎng)逐漸放量的春風(fēng)，磷酸鐵鋰（LFP）電池曾在市場(chǎng)中一枝獨(dú)秀?？珊镁安婚L(zhǎng)，從2016年開(kāi)始，隨著電動(dòng)化的深入，乘用車逐漸成為新能源汽車推廣的主力。為了盡快追趕燃油車步伐和縮短技術(shù)差距，國(guó)內(nèi)政策方面有著頗為“激進(jìn)”的技術(shù)導(dǎo)向，補(bǔ)貼門(mén)檻的限制和車企對(duì)于續(xù)航重要性的宣傳，讓新能源乘用車領(lǐng)域進(jìn)入了“續(xù)航即正義”的躍進(jìn)階段。新能源汽車企業(yè)為追求高額補(bǔ)貼，逐步放棄了對(duì)磷酸鐵鋰的使用，而三元鋰（NMC）電池在電池密度上的先天優(yōu)勢(shì)，則造就了其在電動(dòng)乘用車發(fā)展初期成為車企們的不二之選。根據(jù)公開(kāi)資料顯示，在乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池的滲透率在2014年高達(dá)40%，但2019年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)跌落至不足15%，一時(shí)間，磷酸鐵鋰在乘用車市場(chǎng)的退場(chǎng)似乎只剩下了時(shí)間問(wèn)題。

然而風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，2020年4月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福帶著全新的“刀片電池”亮相時(shí)，提出了“重新定義新能源汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，改變純電動(dòng)車電池格局！的宏大愿景。盡管在彼時(shí)看來(lái)，這更像是王傳福為了給自家新電池造勢(shì)而做的強(qiáng)勢(shì)營(yíng)銷話術(shù)，但半年后，刀片電池還沒(méi)能普及，作為其本質(zhì)的磷酸鐵鋰電池卻快速展開(kāi)了對(duì)市場(chǎng)的反攻。

隨著車企多年對(duì)新能源市場(chǎng)進(jìn)行摸索與沉淀，如今新能源乘用車在市場(chǎng)中的應(yīng)用和定位已經(jīng)逐漸清晰，續(xù)航能力也不再是左右消費(fèi)者選擇的至高因素， 2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到峰值后，隨之暴露的純電動(dòng)車電池安全、使用穩(wěn)定性等問(wèn)題，愈發(fā)成為消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)關(guān)注的重點(diǎn)。加之補(bǔ)貼持續(xù)退坡，以及動(dòng)力電池新技術(shù)的加持，磷酸鐵鋰電池的成本與穩(wěn)定優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。

根據(jù)伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）最新發(fā)布的報(bào)告預(yù)計(jì)，到2030年，磷酸鐵鋰市場(chǎng)份額將增至30%以上。不少業(yè)內(nèi)人士也紛紛表達(dá)了磷酸鐵鋰有望重回市場(chǎng)主流的看法。

比亞迪自今年起股價(jià)持續(xù)走高

一直以來(lái)，磷酸鐵鋰電池都飽受其固有的能量密度低、耐低溫性能不佳而被看作是低端電動(dòng)車的選擇。為了加長(zhǎng)續(xù)航而不斷加大的電池包，讓磷酸鐵鋰的高續(xù)航車型想要進(jìn)入乘用車?yán)щy重重。而解決這一問(wèn)題的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，正是今年比亞迪對(duì)于磷酸鐵鋰電池內(nèi)部模組的大幅優(yōu)化，“刀片電池”通過(guò)縮小電池排列間距，間接提升了單位空間下的電池能量密度，從而側(cè)面解決了磷酸鐵鋰能量密度低的問(wèn)題。同時(shí)，磷酸鐵鋰固有的高穩(wěn)定性，也讓電池內(nèi)部短路起火概率得到大幅改善。

另一方面，由于全國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼下滑，某些省市如深圳更是直接取消補(bǔ)貼，電動(dòng)汽車在平價(jià)化方面的需求直線上升，這也導(dǎo)致電池的成本管控成為車企不得不亟待解決的問(wèn)題，更廉價(jià)的磷酸鐵鋰再次被納入可選范圍當(dāng)中。據(jù)資料顯示，磷酸鐵鋰正極材料的成本構(gòu)成中直接材料約占75%左右，制造費(fèi)用占20%左右，因此其成本下降主要來(lái)源于原材料價(jià)格下降。上游原材料碳酸鋰等價(jià)格自2016年來(lái)價(jià)格大幅下降，且磷酸鐵鋰正極材料供給過(guò)剩，導(dǎo)致磷酸鐵鋰正極材料從2016年第一季度最高的11.2萬(wàn)元/噸下降至2019年第三季度的4.5 萬(wàn)元/噸，降幅達(dá)59.8%。按照目前的價(jià)格來(lái)看，磷酸鐵鋰電池價(jià)格比目前廣泛使用的三元電池價(jià)格低10%以上，且上游原材料供給充足預(yù)計(jì)會(huì)繼續(xù)帶來(lái)成本下降，再加上磷酸鐵鋰電池的安全性、可靠性方面的屬性，未來(lái)磷酸鐵鋰電池的確有著可觀的市場(chǎng)前景。

不過(guò)，同王傳福的構(gòu)想有區(qū)別的一點(diǎn)在于，磷酸鐵鋰的起勢(shì)，能夠改變電池市場(chǎng)的供應(yīng)格局，卻不能令其重新定義市場(chǎng)。

與比亞迪在磷酸鐵鋰的孤注一擲不同，老對(duì)手寧德時(shí)代則始終堅(jiān)持著磷酸鐵鋰與三元鋰雙腳并行的策略，按照2019年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量的分配，寧德時(shí)代作為國(guó)內(nèi)當(dāng)之無(wú)愧的電動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商一哥，以51%的市占率排名第一，而其磷酸鐵鋰的市占率更是高達(dá)57%。即便如此，在磷酸鐵鋰快速攀升的今年，寧德時(shí)代也依舊選擇了繼續(xù)將三元鋰電池作為公司核心競(jìng)爭(zhēng)力。其中的主要緣由還是因?yàn)槿嚥牧显跐摿ι舷噍^磷酸鐵鋰更具優(yōu)勢(shì)，所以，在今年寧德時(shí)代“811”三元鋰電池由于安全性問(wèn)題遭受重創(chuàng)時(shí)，也沒(méi)有選擇放棄三元鋰方向，內(nèi)部重心轉(zhuǎn)向“523”，再加上對(duì)無(wú)鈷電池的研發(fā)，展現(xiàn)了寧德時(shí)代依然希望在該領(lǐng)域找回曾經(jīng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的愿景。很顯然，電池材料之爭(zhēng)依然沒(méi)有定論，只是從現(xiàn)階段的研發(fā)狀況和實(shí)裝表現(xiàn)來(lái)看，在電池安全被納入綜合考量范疇后，磷酸鐵鋰與三元鋰之間的應(yīng)用差距的確在進(jìn)一步縮短。

在市場(chǎng)端，這種狀況尤其體現(xiàn)在電動(dòng)車“風(fēng)向標(biāo)”特斯拉的產(chǎn)品體系當(dāng)中。從今年年初開(kāi)始，特斯拉便上演了一波反復(fù)橫跳的好戲，截至目前Model 3年內(nèi)瘋狂的3次降價(jià)，印證了特斯拉年初換用磷酸鐵鋰電池的構(gòu)想，其目的無(wú)非是進(jìn)一步降低成本，從而打造更低的入門(mén)價(jià)格，如果僅站在消費(fèi)者角度，偏向成本考慮的磷酸鐵鋰車型，也在售價(jià)上極具吸引力。但降價(jià)歸降價(jià)，特斯拉在暗地中的選擇實(shí)則舉棋不定。今年6月，特斯拉與松下的電池制造協(xié)議條款延續(xù)至2023年，至此，特斯拉不僅手握松下NMC與寧德時(shí)代LFP，前不久的電池日上，特斯拉CEO馬斯克又高調(diào)推進(jìn)了自研的4680鋰電池產(chǎn)品，多向站隊(duì)的意圖不言而喻。

只是在短時(shí)間內(nèi)，如果電動(dòng)車的消費(fèi)需求沒(méi)有進(jìn)一步的提升，或是純電動(dòng)車的應(yīng)用場(chǎng)景沒(méi)有產(chǎn)生劇變，那么當(dāng)下的LFP與NMC技術(shù)，實(shí)際均已能夠滿足廠家與消費(fèi)者的需求。因此，磷酸鐵鋰電池在短期內(nèi)的市場(chǎng)份額，也將因?yàn)楝F(xiàn)階段安全需求的提升，呈現(xiàn)出必然的上升趨勢(shì)。二者的不同之處在于，磷酸鐵鋰經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，其電池能量密度已經(jīng)接近理論極限值，未來(lái)優(yōu)化方向更傾向于類似“刀片電池”式的模組改進(jìn)，從而發(fā)揮其低成本優(yōu)勢(shì)；而三元鋰作為更具潛力的正極材料，其含鈷量與成本仍在供應(yīng)商的研發(fā)下持續(xù)降低，未來(lái)或?qū)閺S商提供更加高端化的可能。

當(dāng)然，目前LFP與NMC之間的關(guān)系就如同沉淀后的新能源車燃油車，二者之間并非對(duì)立而是并行。宏觀來(lái)看，業(yè)內(nèi)公認(rèn)的未來(lái)汽車動(dòng)力電池統(tǒng)一形態(tài)大都為固態(tài)電池，二者作為這個(gè)終選項(xiàng)前的過(guò)渡方案，其所展現(xiàn)出的優(yōu)劣之處傳遞至消費(fèi)者的手中時(shí)，也不過(guò)是取決于車企針對(duì)產(chǎn)品定位做出怎樣的選擇罷了