車市復蘇比想象中好，在金九銀十的開端，中國車市迎來了新的增長點。9月狹義乘用車銷量達到206.86萬輛，同比增長8.9%，前三季度，狹義乘用車累計銷量達到1311.44萬輛，同比跌幅降至12.5%。乘聯(lián)會預測，隨著年底最后3個月的沖量時刻到來，今年車市的跌幅有望縮窄至個位數(shù)。

車市的向好離不開每家車企的努力，縱觀9月份車企銷量榜，前26強幾乎都實現(xiàn)了同比正增長，一汽紅旗（86.5%）、一汽豐田（62.7%）、長安汽車（46.9%）、長安福特（32.7%）等車企領(lǐng)漲車市。不過在一片增長的數(shù)據(jù)中，較為亮眼的是上汽大眾和北京現(xiàn)代，前者跌幅為1.2%，成為前十強中唯一下跌的乘用車企；后者跌幅高達41.4%，成為前30強中領(lǐng)跌者。

9月份，車市基本上已經(jīng)恢復到過去的水平，即乘用車全月銷量在200萬輛以上。但是從車企銷量排名來看，分化愈加明顯，以30名為界限，前30強幾乎都實現(xiàn)了增長，而30名開外的40余家車企，依然處在苦苦掙扎中，甚至還有如力帆、眾泰這樣的車企，處在破產(chǎn)和倒閉的邊緣，生死就在眼前。

是的，中國汽車公司太多了，新的還在不斷進來，弱的也會被不斷淘汰，這是難以跳過規(guī)律。那么接下來，車企們盡可能地保持在30名之前吧，畢竟這是及格和安全線。

頭部集中，后50家車企份額僅5%

銷量集中度是一件非?？膳碌氖聝?，就像是“二八定律”一樣，80%的市場掌握在20%的車企手中，汽車行業(yè)也是如此。80余家車企，前15強就是那20%的強者，而這20%的強者，在9月份的市場份額就是79%。

雖然離80%還有1%的差距，但從去年同期到今年的增長趨勢來看，前15強占據(jù)80%的份額已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聝海吘箯娜ツ晖趤砜?，?5強的市場份額增長3.7個百分點。而從前15強9月銷量總和來看，與去年同期相比增幅高達14.2%，遠遠高于市場大盤的水平。所以車市向好如果沒有中后位車企銷量的拖累，市場表現(xiàn)情況會更好。

如果說20%的車企銷量集中度還不殘酷，那么再來看看前30強，這相當于80余家車企中的35%，這30家車企的份額高達95%，與去年同期相比最高增長了5個百分點，這也就意味著后面50余家車企僅能夠拿到5%的市場份額。汽車行業(yè)是一個規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)，沒有龐大銷量的支撐是沒辦法可持續(xù)發(fā)展的，毫無疑問，中國市場銷量后50名的車企已經(jīng)沒有太多的市場空間，有超過一大半的車企面臨生存難題。

所以強者的步伐是比較難追趕的，比如9月前十強中，月銷量突破10萬輛的就多達7家，這應該是比較難得的現(xiàn)象（去年同期5家，過去銷量最大的12月、1月份頂多也才6家）。同時冠軍車企一汽-大眾單月銷量達到22萬輛，這應該是年底12月、1月沖量時才有的高峰水平，沒想到在9月份也能夠拿到，這足以說明9月的車市已經(jīng)回歸到了很好的水平。

進入到車市最后一個季度沖刺階段，前三季度的銷量也已經(jīng)出爐。前三季度，一汽-大眾遙遙領(lǐng)先各大車企，與第二名上汽大眾相比多賣出了40萬輛，相當于一個上汽乘用車的銷量。而從銷量下跌的情況來看，上汽通用五菱、上汽大眾，上汽通用跌幅較大。而一汽-大眾、長安汽車、一汽豐田、廣汽豐田、北京奔馳和華晨寶馬已經(jīng)實現(xiàn)了前三季度累計銷量轉(zhuǎn)正，彌補回來了受疫情影響帶來的銷量下滑。

前三季度，由于兩個豐田和兩個本田的銷量表現(xiàn)甚猛，因此日系兩田和日產(chǎn)占據(jù)了車企前十強的一般席位，長城、上汽通用五菱無緣前十強，而這個數(shù)據(jù)也基本上已經(jīng)鎖定了全年車企前十強的名單，并且前6強的排位由于車企之間目前的差距較大，基本上已經(jīng)定型。好在7-11名，由于之間的差距比較小，可能四季度的情況還將會發(fā)生變化，比如長城汽車再努努力，有望進軍前十強，但上汽通用五菱的差距就越來越大了。

德、日系相互追趕，自主或?qū)斓粢话?/strong>

除了車企排名情況，各系別的競爭也很有看點，比如德系和日系分食中國市場一半的份額，二者之間的追趕情況究竟如何？自主品牌份額是增是降？美系品牌份額提升了嗎？

從9月的情況來看，德系的份額依然保持在25.2%的水平，超過了四分之一，但是與去年同期25.8%的份額相比，出現(xiàn)了輕微下滑。其實9月份，整個德系的增幅已經(jīng)有些吃力，除了奔馳、寶馬、奧迪（一汽奧迪增16%）三個豪華品牌增幅較大，大眾品牌的增長已經(jīng)有些乏力，使得整個德系的增幅僅有6.2%，還落后于市場大盤的增長速度。前三季度，6家德系車企跌幅收窄至7.8%，其中上汽大眾以25.9%的跌幅、30余萬輛的下滑幅度，對整個德系形成拖累。

日系品牌表現(xiàn)還是一如既往地好，雖然廣汽三菱、一汽馬自達、東風英菲尼迪幾家情況非常糟糕之外，其他日系品牌順應日系勢頭，取得不錯的成績，就連長安鈴木都實現(xiàn)了7.5%的增長。當月日系總銷量已經(jīng)接近50萬輛，同比增幅高達20.9%。

更值得一提的是，從前三季度來看，南北豐田實現(xiàn)了銷量的正增長，兩個本田、和兩個馬自達有望在四季度將全年銷量掰正。前三季度整個日系累計完成銷量319.6萬輛，同比跌幅為3.4%，毫無疑問日系有望在未來兩個月中將銷量增幅轉(zhuǎn)正，繼續(xù)與德系分食中國市場一半的份額。

美系因為特斯拉的迸發(fā)、福特的回暖，以及上汽通用在終端上的市場表現(xiàn)，在9月份也實現(xiàn)了17.5%的增長，遠遠高于市場大盤的漲勢。所以美系品牌有望在中國市場重回并穩(wěn)住自己10%的份額，畢竟從前三季度來看，美系車企的總盤跌幅已經(jīng)與市場大盤的跌幅無限接近。

最讓人擔憂還屬自主品牌，其實上文也提到，50家僅拿到市場5%份額的車企，其中自主品牌占了一大半。9月份，自主品牌前9強全部實現(xiàn)了增長，但9名之后的車企，就陸續(xù)出現(xiàn)銷量下滑的現(xiàn)象，而月銷破萬的自主品牌也僅有10家。試想，在市場勢頭如此旺盛的情況下，還在下跌，那未來的情況還會好嗎？

所以正是因為眾多弱者在其中濫竽充數(shù)，9月份自主品牌36.7%的份額與同期相比還出現(xiàn)了輕微的下滑，而今年前三季度，自主的份額已經(jīng)低至35.6%。隨著更多弱勢品牌的被淘汰，這個份額還將進一步縮減。但頭部崛起的力量，也會讓中國品牌份額跌入谷底之后實現(xiàn)反彈。

附：2020年9月狹義乘用車批發(fā)銷量TOP 30

文/杜余鑫