傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型就像是報社雜志的新媒體化，即便是看似徹底，也無奈“大象轉(zhuǎn)身”并不容易。

從“這就是汽車”到“純電動，來自大眾”，大眾集團喊出了“2025年量產(chǎn)100萬輛純電車型”的目標(biāo)，MEB純電專屬平臺便是大眾的底氣。

在6月，大眾汽車宣布位于德國茨維考工廠已經(jīng)完成純電動車型制造的轉(zhuǎn)化。

隨著最后一輛高爾夫旅行車以及首臺ID.3的下線，大眾汽車首次將燃油車汽車工廠改造為電動汽車工廠，花了將近12億歐元的茨維考工廠不會再生產(chǎn)燃油車型，而將全面生產(chǎn)MEB平臺的純電動車型。

即便大眾從來沒考慮過放棄內(nèi)燃機，德國也不可能禁售燃油車，但放眼全球特別是國內(nèi)市場，新能源不僅僅是趨勢，而且是板上定釘?shù)氖聦崱?/span>

就連特斯拉都準(zhǔn)備在印度班加羅爾再開一個研發(fā)中心，再加上大眾上海工廠投產(chǎn)后對銷量的壓力。

顯而易見，大眾品牌在新能源領(lǐng)域必須快馬加鞭。

從某種意義上來說，這既是被動也是主動。

在剛剛過去的北京車展媒體日上，在數(shù)字高爾夫和途觀X打陣頭過后，萬眾期待的純電動SUV車型ID.4并沒有如期在北京亮相，而是準(zhǔn)備留在10月22日深圳國內(nèi)首發(fā)。

同時，上汽奧迪可能會在在2021年第一季度生產(chǎn)Q4 e-tron。

還記得幾個月前的新聞嗎？前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens透露過，在大眾ID.3中的代碼里沒有1行代碼是大眾工程師寫的，這一方面說明了新能源車型在軟件上的開發(fā)難度，另一方面也表現(xiàn)出車企向電氣化轉(zhuǎn)型中面臨的挑戰(zhàn)。

對于傳統(tǒng)車企來說，轉(zhuǎn)投新能源車型能在本質(zhì)上能夠解決歷史遺留的口碑問題，但要改變消費者對品牌的固有認(rèn)知也困難重重，也不可能立馬拋棄巨額利潤的傳統(tǒng)市場。

就國內(nèi)市場的充電便利性和可靠性可言，良好的政策支持和新能源基礎(chǔ)建設(shè)，是傳統(tǒng)車企在國內(nèi)先天的資源優(yōu)勢。

從插電式混合動力車型，到純電動車型，以及專為電動出行打造的ID.家族，大眾都充分考慮到了一切可能的因素。

但相比新興純電品牌在車型上的陳舊出新，大眾還需要穩(wěn)扎穩(wěn)打循序漸進。

蜀錦認(rèn)為，插電式混動不受續(xù)航限制，在未來的用車需求中還會占有不小的份額。

只要電池續(xù)航和充電樁配套等基礎(chǔ)建設(shè)問題沒有根治，主流消費者是不會真正投入新能源的懷抱，至少在大眾2025年實現(xiàn)量產(chǎn)100萬輛純電MEB車型的目標(biāo)之前，插電式混動將涉及到大眾集團旗下的每一個車系，逐漸取代燃油版主銷車型，真正為品牌全面電動化做足鋪墊。

近年來，特斯拉和BBA的正面對剛，已讓豪華品牌電動化轉(zhuǎn)型拉開帷幕。

BMW iX3在北京車展全面亮相，奔馳EQC也更換上國產(chǎn)的動力電池。

同時，上汽奧迪可能會在明年第一季度生產(chǎn)Q4 e-tron。

回望7月的歐洲，首款采用大眾MEB平臺的純電動車ID.3，先期3萬臺很快便預(yù)售一空，可見歐洲市場對新能源車型的反響十分熱烈。

大眾的電動化轉(zhuǎn)型已是箭在弦上，但何時在國內(nèi)全面出手就變得意味尋常。

在明年ID.4國產(chǎn)上市時，將會直面極星POLESTAR 2、特斯拉Model Y，這兩款來勢洶洶的競爭對手。

得益于大眾集團在去年的投資和收購大動作，將實現(xiàn)電池技術(shù)的完成自研、自產(chǎn)、自供應(yīng)，在一定程度上降低成本并掌握更多的主動權(quán)，為ID.4的國產(chǎn)之道解決最后的核心問題。

蜀錦十分期待ID.4在10月國內(nèi)的首發(fā)亮相，對于大眾集團的品牌提升來說，新能源戰(zhàn)略架構(gòu)憧憬出一個美好的未來，能否復(fù)制出十年前在國內(nèi)的輝煌？恐怕也不是大眾傾盡整個集團的資源便能說了算，畢竟電動汽車消費的熱潮依舊是“在路上”，真正由消費驅(qū)動的電動車消費熱潮遠(yuǎn)未到來，至少不是在今天，但未來哪個又說得準(zhǔn)呢？

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