日系為何賣得好？

世界上沒有隨隨便便的成功，其中必然有很多原因。這個(gè)問(wèn)題很大，你問(wèn)1000人，估計(jì)能得到0000個(gè)答案。

回歸最核心的一點(diǎn)，日系車最為人所稱道的什么？

不是技術(shù)的先進(jìn)性，而是產(chǎn)品的可靠性。

高可靠性，本身就是一門高深的技術(shù)，但這只是表象，究其根源，日系車是如何做到的呢？

如果一輛車有一萬(wàn)個(gè)零件，每個(gè)零部件的故障率是十萬(wàn)分之一，那么十輛車中就會(huì)有一輛車出現(xiàn)缺陷。

可見，供應(yīng)商的能力水平、產(chǎn)品可靠性，是一輛整車可靠性的重要因素，而日系車的可靠性明顯領(lǐng)先于歐系車，很重要的一點(diǎn)就是供應(yīng)鏈的“可靠性”。今天我們就詳細(xì)地說(shuō)一說(shuō)。

日系車：封閉式供應(yīng)鏈保障可靠性

在供應(yīng)鏈方面，日系車企和供應(yīng)商之間，簽署的是長(zhǎng)期并具排他性的供貨協(xié)議。這使得兩者更像是長(zhǎng)期合作伙伴，甚至是一個(gè)利益共同體。

精益制造是汽車制造業(yè)的至理名言，日系車從源頭上開始布局。

日系車強(qiáng)調(diào)自身與供應(yīng)商同時(shí)掌握精益制造和物流，讓全產(chǎn)業(yè)鏈都把精力集中在保持低庫(kù)存水平、維持生產(chǎn)水平以及質(zhì)量一體化上。

為此，日系車企會(huì)慎重地考察新供應(yīng)商，一旦合作便不輕易更改。隨后，車企會(huì)派駐員工并采取其他措施，確保供應(yīng)商的能力不斷提升，能充分達(dá)成各項(xiàng)指標(biāo)。

久而久之，雙方的關(guān)系不斷深化，形成共生的關(guān)系，甚至主機(jī)廠會(huì)持股供應(yīng)商，比如豐田之于電裝（Denso）、愛信精機(jī)（Aisin）。從喜一郎時(shí)代到現(xiàn)在都沒有改變過(guò)，豐田與供應(yīng)商的關(guān)系都是“共同成長(zhǎng)”，強(qiáng)大的豐田對(duì)供應(yīng)商同時(shí)有著“嚴(yán)父”與“慈母”的容顏。

長(zhǎng)期知根知底的合作、不斷提升的供應(yīng)鏈能力，讓日系車零部件的質(zhì)量水平不斷攀升，可靠性、耐用性自然更容易超越其他車系。

而且，日系車這種供應(yīng)鏈管理模式不僅局限在日本。

為了達(dá)到“國(guó)產(chǎn)化率”這一硬指標(biāo)，日系車企開始尋找能夠滿足他們嚴(yán)格的成本、質(zhì)量和交付標(biāo)準(zhǔn)的本地供應(yīng)商。

因此，丸順（金屬?zèng)_壓件）、京濱（動(dòng)力系統(tǒng)相關(guān)）、小糸（燈具）、東海精機(jī)（金屬鑄件）等零部件供應(yīng)商，也緊隨日系車企到他國(guó)投資設(shè)廠。

如此一來(lái)，日系車封閉的供應(yīng)鏈得以最大程度的保留，零部件的可靠性就有了保障。

總的來(lái)說(shuō)，高可靠性讓日系車成為一個(gè)穩(wěn)定、忠誠(chéng)的伙伴和工具，由此帶來(lái)更高的保值率，因而口碑越來(lái)越好，買的人越來(lái)越多。

歐系車：開放式供應(yīng)鏈可靠性略差

和日本人保守的性格相比，歐洲人更加開放，造車的理念也大不相同，日本人注重經(jīng)濟(jì)性、可靠性，而歐洲人更注重技術(shù)上的先進(jìn)性。

那么，為了搭載先進(jìn)的技術(shù)，可靠性就一定差嗎？

答案是未必。

因?yàn)闇u輪增壓比較先進(jìn)，就應(yīng)該出現(xiàn)活塞環(huán)密封不良嗎？因?yàn)榧す夂附舆^(guò)于先進(jìn)，車頂強(qiáng)度很高，就應(yīng)該導(dǎo)致密封條提前老化而天窗漏水嗎？

歸根到底，歐系車可靠性不敵日系的原因不在于技術(shù)的先進(jìn)性，而在于供應(yīng)商的不可靠。準(zhǔn)確地說(shuō)，這是歐系車相對(duì)開放的供應(yīng)鏈必然導(dǎo)致的結(jié)果。

和日系車保守、封閉的供應(yīng)鏈相比，歐系車的供應(yīng)鏈相對(duì)開放。這種開放性的供應(yīng)鏈體系，自然是有利有弊。

利好的是，由于零部件采購(gòu)量大，催生出多個(gè)世界級(jí)的供應(yīng)商，比如博世、大陸、ZF Sachs、法雷奧等。而且，供應(yīng)商有更大的營(yíng)收和利潤(rùn)來(lái)開發(fā)并應(yīng)用新技術(shù)，所以新技術(shù)發(fā)展的很快，比如奔馳的空氣彈簧技術(shù)、大眾的DSG變速箱、博世的主動(dòng)安全甚至自動(dòng)駕駛、法雷奧的激光大燈。

歐系車之所以形成開放的供應(yīng)鏈體系，和歐洲率先進(jìn)入工業(yè)革命，整個(gè)工業(yè)形態(tài)是統(tǒng)一的，且歐洲人思想較為開放，技術(shù)的交流和共享都比日本更加充分密切相關(guān)。

比如，標(biāo)致的創(chuàng)始人Armand Peugeot就是拜訪了戴姆勒之后，開始了自己的汽車生意；博世創(chuàng)始人羅伯特博世，也在創(chuàng)業(yè)早期就與戴姆勒、卡爾·本茨等人有密切往來(lái)，進(jìn)而發(fā)展出機(jī)動(dòng)車可用的磁極點(diǎn)火線圈。

弊端則是過(guò)于開放的供應(yīng)商體系，容易誘使主機(jī)廠為削減成本提升利潤(rùn)率，做“無(wú)節(jié)操”減配。尤其是當(dāng)主機(jī)廠開始追求利潤(rùn)時(shí)，會(huì)更有可能選取到資質(zhì)不佳的供應(yīng)商。

記住，更換供應(yīng)商，往往比配置削減更隱蔽，但卻是危害更深遠(yuǎn)的一種減配。而這種減配最直接的后果，就是可靠性下降。這也是為什么有人說(shuō)：這車一降價(jià)，我就不敢買了的重要原因。

總之，在不同的供應(yīng)鏈體系下，日系車的可靠性還是比歐系車普遍要強(qiáng)一點(diǎn)。所以才有人說(shuō)，開了六年的日系，就知道加油和玻璃水，開了六年的歐系，已經(jīng)學(xué)會(huì)了怎么修車。

看到這，你知道為什么日系車比歐系車可靠性好了嗎？