一般來說，要想從事某一行業(yè)，就要獲得這個行業(yè)的準入資質。從事新聞行業(yè)要有記者證，從事財務工作要有會計征，對于新能源造車勢力來說，擁有國家認可的生產資質就是它們的“準生證、準考證”,這是它們造車的前提條件。截至目前，有15家企業(yè)拿到了新能源汽車的生產資質，它們接下來將努力推進2年內建廠，3年內銷售的規(guī)劃目標。而更多的企業(yè)則還在為這一直紙資質奔波和等待，在距離上一次發(fā)改委頒發(fā)新能源汽車生產資質近一年后，一些企業(yè)再也坐不住了。對于它們來說，拿不到資質就意味著此前的投入或付諸東流，而無休止的等待也意味著無謂的資金消耗。如果把新能源汽車生產資質比作是一扇門的話，門內的人為了完成規(guī)劃而努力，而門外的人則正在大門的再次開啟苦苦等待。

“門內”：大部分積極推進，但仍有企業(yè)按兵不動

截至目前，共有15家企業(yè)拿到了國家發(fā)改委頒發(fā)的新能源汽車生產資質，它們分別是，北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康新能源、國能新能源、云度新能源、知豆、河南速達、浙江合眾、陸地方舟、江淮大眾。

根據相關規(guī)定如果想要獲得整車上市的資格，除了國家發(fā)改委的認證，還需要登上工信部的《新能源汽車推薦目錄》。這15家企業(yè)中，僅有5家獲得了國家發(fā)改委和工信部頒發(fā)的“雙資質”，分別為北汽新能源、知豆、江鈴新能源、云度新能源和長江汽車。除了長江汽車產品未上市以外，其余4家車企的新能源車型均可在市場上購買到。

北汽新能源目前已有11款純電動車型，2017年銷量取得了10萬輛的好成績；知豆擁有H1、D1、D2、D3等車型，2017年實現(xiàn)銷售4.25萬輛；江鈴新能源擁有E100、E200、E160等車型，2017年銷售3萬輛；云度新能源旗下有兩款純電動SUV車型π1和π3。而長江汽車于2016年推出了純電動SUV逸酷，該車型也于今年1月向工信部申報。

奇瑞新能源和江淮大眾雖然只拿到了發(fā)改委頒發(fā)的生產資質，但是由于它們母公司為傳統(tǒng)整車制造企業(yè)，所以它們的產品也可以上市銷售。奇瑞新能源旗下目前擁有eQ電動車型，2017年銷量也達到了3.4萬輛，而江淮大眾的純電動車型預計也將于年內上市。

15家企業(yè)中，有4家企業(yè)有車但未上市。合眾新能源，代號EP10B首款產品正在測試中，計劃2018年三季度上市，目前工廠即將竣工；萬象集團，2016年9月，首款插混跑車Revero亮相并路試，原計劃2017年引入國內，但沒有后續(xù)消息；國能新能源，2017年發(fā)布NEVS 9-3系列概念車量產版，同年12月下線，但至今未有進一步消息；金康新能源，曾發(fā)布過2款純電SUV，此前有消息稱2019年一季度下線，二季度上市。

此外，需要注意的是，江蘇敏安、河南速達、陸地方舟三家企業(yè)仍然沒有實車。

“門外”：有的搞并購，有的找代工，大多數只能無奈等待

除了15家已經拿到新能源汽車生產資質的“幸運兒”，更多的企業(yè)在被擋在大門外，據中汽研的數據，中國新能源汽車企業(yè)已超過200家。

新能源汽車生產資質的突然收緊，讓一些企業(yè)措手不及?！坝捎谏陥笮履茉丛燔囐Y質對企業(yè)規(guī)模、生產數量都有嚴格的要求，所以前期投入了大量的人力和財力，好不容易都符合標準，把材料提交上去，卻沒有了音訊，如果再繼續(xù)拖下去，我們的損失將更大，搞不好企業(yè)都會被拖垮?！币患艺谏陥笮履茉丛燔囐Y質的企業(yè)負責人向記者表示，本來他們的企業(yè)的生產資質應該2017年5月審批下來的，可是誰知道從那以后就再沒有發(fā)放過一張資質了，現(xiàn)在他們真是進退兩難。

提交了申報材料的企業(yè)在等待，一些此前申報未通過，按要求又整改過的企業(yè)更加焦急。

“投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目”申報，但未通過?！敖浾暮?，我們再度申報，專家審核后認為符合要求了，但非常不巧因資質暫停審批而受卡?！眹鹿矩撠熑嗽诖饲敖邮懿稍L時表示。

持續(xù)的等待除了讓申報企業(yè)和地方都不得不面對無畏的資金消耗，更嚴重的后果是，如果繼續(xù)擱置，企業(yè)將錯失寶貴的政策紅利期。

除了無休止的等待，一些車企已經通過代工和并購傳統(tǒng)整車廠的方式尋求產品落地。如，互聯(lián)網造車勢力蔚來汽車就選擇讓江淮代工，最新消息顯示，蔚來ES8將于6月量產，9月或交付1萬臺。小鵬汽車則選擇與海馬合作，2017年10月12日小鵬汽車在鄭州海馬工廠下線了15輛量產車，全面進入量產、上市的沖刺階段。此外記者了解到，除了代工的方式，小鵬汽車也在謀求自建工廠，2017年5月初，小鵬汽車制造基地正式落戶廣東省肇慶市高新產業(yè)區(qū)，預計總投資將超過100億元人民幣，一期年產能10萬輛。

對于代工的模式，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認為是現(xiàn)階段比較好的一個選擇?！芭c其等待，我認為不如先做起來，找有資質的企業(yè)合作，在合作中吸取生產管理、質量控制等方面的經驗。相信如果質量和市場反響好，早晚會拿到資質。”

有的企業(yè)選擇與整車廠合作造車，也有企業(yè)索性直接就買下?lián)碛性燔囐Y質的整車廠商。

威馬汽車就是其中的代表，它們買下了同時具備商、乘兩用車生產資質中順汽車，曲線獲得了新能源汽車生產資質，按照威馬的規(guī)劃，威馬汽車將從今年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。

“大門”還會再開嗎？

國家發(fā)改委、工信部于2015年6月2日發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》并于同年7月10日正式實施?！兑?guī)定》出臺半年后的2016年3月26日，北汽新能源成為第一個拿到新能源汽車生產資質的企業(yè)，2017年5月16日江淮大眾拿到了第15張生產資質，從那以后，再沒有一家企業(yè)拿到新能源汽車的生產資質。王秉剛在接受采訪時表示：“資質審批工作的確暫停許久了。按照2015年出臺實施的文件，一下子批了十多家，有點失控，和預期的不一樣，所以緊急叫停，但并未對外明說。”

那么這扇關閉的大門還會再次開啟嗎？這成為眼下車企最為關注的問題，今年兩會期間，發(fā)改委在回復人大代表關于“請盡快重啟新能源汽車許可審批”的答復中明確了兩點信息：一是正在清理規(guī)范新能源汽車投資，使行業(yè)有進有出，避免過熱。二是待《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》修訂發(fā)布后，盡快辦理。

其實要想弄清大門何時會再次開啟，首先要搞懂當初大門為什么會關閉。

2012年，國務院印發(fā)了節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃( 2012-2020年)，規(guī)劃旨為加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產業(yè)，然而在隨后的幾年里，我國新能源汽車行業(yè)卻陷入了“一潭死水”的尷尬局面。

為了鼓勵更多的企業(yè)進入新能源造車領域，在經歷了2014年11月和2015年3月的兩次公開征求意見后。發(fā)改委、工信部于2015年6月2日發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》。《規(guī)定》在總則、投資管理、準入規(guī)則等幾方面對新能源造車企業(yè)做出了詳細的規(guī)定，在具體分工上，《規(guī)定》明確發(fā)改委主要負責新建企業(yè)投資項目的監(jiān)督管理，而工信部負責車輛生產企業(yè)及產品的監(jiān)督管理?！兑?guī)定》的出臺被看作是我國汽車產業(yè)政策從“嚴格準入”到“寬進嚴管”的一次轉型。

“國家依據《規(guī)定》放開一道縫隙給新進入者，目的是放幾條鯰魚進來，搞活新能源汽車行業(yè)，用新能源汽車來切入，實現(xiàn)中國汽車行業(yè)彎道超車、做大做強的中國汽車夢?！碑敃r的一些專家在解讀《規(guī)定》時曾如是表示。

國家政策的導向，讓行業(yè)看到了新能源汽車就是下一個風口，一時間眾多企業(yè)紛紛投入新能源造車事業(yè)，它們中有的是傳統(tǒng)的整車制造企業(yè)，有的是零部件制造商，還有一些壓根兒就跟汽車行業(yè)不沾邊。一張張新能源造車申請單也被擺到了國家發(fā)改委的面前。

在一年多的時間內，先后有15家企業(yè)拿到了新能源汽車生產資質，由于發(fā)放速度過快，新能源汽車未來將產能過剩的聲音開始出現(xiàn)。汽車商報記者梳理發(fā)現(xiàn)，這15家企業(yè)的投資規(guī)模在4.8億-60億元之間，年產能在4萬-36萬輛。而如果按照此速度發(fā)展下去，到了2020年，我國新能源汽車的產量將超過500萬輛，遠遠超過200萬輛的目標。對于產能過剩的問題，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“最擔心的是只關注了量的上漲而忽略了技術的進步。如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會好?！?/span>

隨著2017年5月16日江淮大眾拿到第15張生產資質，直到現(xiàn)在，國家發(fā)改委再未發(fā)放一張新能源汽車生產資質，不僅如此，2017年6月13日，發(fā)改委與工信部印發(fā)《關于完善汽車投資管理項目意見》，其中提到“不斷完善新能源汽車投資項目技術要求和生產準入規(guī)范條件，鼓勵企業(yè)提高新能源汽車產業(yè)化能力和技術水平”，釋放出提升準入門檻、進一步嚴格審批的信號。對于在門外等待的企業(yè)來說，《意見》的出臺仿佛就是為這上緊閉的大門上了一道鎖一般。

那么，目前緊閉的資質審批的大門還有沒有可能被再次打開呢？對此，專家表示，暫停核準是發(fā)改委基于多方因素的無奈之舉，剛開始定條件時電動汽車技術水平普遍較差，但實際情況卻是，大家的技術水平提升得速度比想象中快很多。資本的不斷涌入、地方政府的背書，催促了規(guī)模迅速擴張，導致批得過快過多，其中一些水平不是太高。而當初寬進嚴出的政策導向本是想讓一些高技術、高產能的新能源汽車企業(yè)帶動市場發(fā)展，但是現(xiàn)在卻出現(xiàn)了產能過剩的隱患。專家同時表示，江淮大眾肯定不會是最后一個拿到資質的企業(yè)，未來仍會有新的企業(yè)獲得新能源乘用車生產資質，但短期內新能源車生產資質審批的速度將有所放緩。

有專家認為，要馬上給這些仍然排著隊又得不到任何消息的企業(yè)一句痛快話，這是有關部門首先要做的事。別讓他們將僅存的一點希望變成絕望。

管理模式仍有待完善

從新能源汽車生產資質大門的打開，在到現(xiàn)在關閉，我們看出了政府引導理性投資的初衷，我們也看到了企業(yè)迫切想要抓住市場機遇的需求。

但是從這一開一關中，我們也發(fā)現(xiàn)了長久以來我們行業(yè)管理的難題，到底應該嚴進松管，還是寬進嚴管？上海交通大學汽車節(jié)能技術研究所所長殷承良表示，“政府設立門檻與準入條件，從有序管理的角度上來說有必要性與合理性?！痹谒磥?，“門檻”在一定程度上滋生了市場尋租或權力尋租。

殷承良的這一觀點，一位業(yè)內的人士也深表贊同，“有些企業(yè)拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著’資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業(yè)，卻得不到生產資質。”

由于資質的稀缺，很多企業(yè)都絞盡腦汁的想拿到它，并不管自己是否已經具備了生產的條件，這其中當地的政府也起到了很大的作用。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，申請新能源車生產資質，一般都需要當地政府推薦，與當地發(fā)改委等有密切關系，而各地都把爭取新能源車生產資質當做發(fā)展經濟的機會，所以無論企業(yè)實力強弱，都把搶得一個生產牌照當做重中之重，因此眾多小企業(yè)卻在當地政府的支持下獲得了新能源車生產資質。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，放開政策準入條件、加強事后監(jiān)管，才能在汽車邁向電動化、智能網聯(lián)化的浪潮中激發(fā)出市場活力，否則按照當前嚴進寬出的環(huán)境，將難以培養(yǎng)出真正的“鯰魚”企業(yè)。殷承良也表示，“許多國家都沒有設立門檻，他們的特點是輕松準入、嚴格執(zhí)法，最后走向了一個良性循環(huán)，盡管在一段時間內可能會出現(xiàn)魚目混珠，但可以通過市場行為慢慢淘汰，比如強調后續(xù)嚴格的法律監(jiān)管和市場作用，這也會讓投資者在前期不敢亂投資?！?/span>

王秉剛補充說，“美國是投產后進行嚴格考核與監(jiān)督，中國的管理模式是先認證、后生產銷售，沒有通過認證就投產是違法的。中國有一定的歷史與國情，在新能源汽車投資領域不可能猛然發(fā)生太大改變?！彼瑫r提到：“政府應該重點在安全、能耗、排放等方面加嚴管理?！?/span>