阿爾法狗的出現(xiàn)，讓很多人開始正視人工智能AI的問題。憑借著神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和不會疲倦的身體，它們在短時間內(nèi)就會在某個領(lǐng)域有著跨越式的進步。有人認為，這些AI能為我們帶來更美好的生活；但也有人認為，沒有相應(yīng)的法律管轄AI，可能會帶來意想不到的災(zāi)難。

美國東部時間3月19日晚間10時許，一輛Uber無人駕駛車輛在亞利桑那州的坦佩市撞到一位女性行人致其死亡。這是第一起無人駕駛汽車致人死亡的案件。

無人駕駛技術(shù)當(dāng)然屬于AI的一種，它本來是為了便于人類駕駛而研發(fā)的，如今卻直接導(dǎo)致行人死亡。那么我們應(yīng)該把事故的責(zé)任歸結(jié)于AI嗎？當(dāng)然不可能，它只不過是一輛汽車，把它關(guān)個十年八年也無濟于事，那么對于這起事故，誰應(yīng)該負起責(zé)任？我們該不該停下自動駕駛商用化的步伐？

從事故車的行車記錄儀可以看到，在事故發(fā)生前，車內(nèi)的安全員正在低頭觀察其他東西，而當(dāng)時的照明環(huán)境很差，而且事發(fā)道路并沒有斑馬線，對于這種突然闖出的行人，很多人類駕駛員也無法做出正確的反應(yīng)。按照人類的法律，這個事件屬于被害人違反交通法規(guī)在前，因此被害人需要負主要責(zé)任，當(dāng)然車內(nèi)的安全員及Uber公司也需要對被害人家屬進行賠償。

從大數(shù)據(jù)來說，無人駕駛無疑比人工駕駛發(fā)生事故的概率更低。據(jù)統(tǒng)計，地球上每25秒就有一個人因為車禍而去世。而自動駕駛正式公開測試以來，各家廠商已經(jīng)在過去十年里，積累了遠超1000萬公里的實驗里程，如今才出現(xiàn)第一例車禍致死事故。

對于停止自動駕駛商用化這一說法，兵哥認為可以用一個詞來概括——因噎廢食。確實，自動駕駛系統(tǒng)的AI對危險的預(yù)判沒有人類準(zhǔn)確，也存在失靈的風(fēng)險，但相對而言，這些AI不會疲勞，也專注于駕駛，它們比人類更遵守交通法規(guī)，既不會醉駕也不會超速，發(fā)生事故的概率不是應(yīng)該比人類低很多嗎？

發(fā)生這件事以后，推廣無人駕駛技術(shù)的阻力無疑是增大的，而首當(dāng)其沖的不是Uber或沃爾沃，而是谷歌旗下的Waymo和通用。

加州機動車管理局在今年1月發(fā)布了一份自動駕駛報告。報告里闡述了目前主流自動駕駛公司的“人為干預(yù)”頻率。Waymo的測試車平均自動行駛5596英里（約為8600公里），才需要人為干預(yù)一次；而通用的自動駕駛汽車則需要1214英里（1942公里）進行一次人為干預(yù)。

此外，一家名為Navigant的咨詢公司在今年年初也公布了一份報告，這份報告列出了具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)并對它們進行了排名，通用和Waymo分別位列第一和第二位。

作為最早投入自動駕駛研發(fā)的企業(yè)之一，Waymo打算在今年下半年在美國投放無人出租車；而通用也正在請求聯(lián)邦政府批準(zhǔn)量產(chǎn)一款沒有方向盤和制動踏板的無人駕駛汽車，并計劃于2019年推出。由此可見，自動駕駛絕對是未來公共交通的主流。而讓人擔(dān)憂的是，如果再次出現(xiàn)今天這樣的交通事故，該怎么辦？

其實我們可以參考航空事故的責(zé)任劃分。在乘客購買機票后，就與航空公司形成了合同關(guān)系，如果在乘客登機、乘機、下機的過程中出現(xiàn)意外，航空公司都要負責(zé)任，其賠償金額由承運的航空公司承擔(dān)。而如果未來發(fā)生自動駕駛交通事故，無人出租車的承運公司自然要負起責(zé)任。另一方面，如果未來的家用車配備了無人駕駛功能，沒有注意路況的駕駛員也需要負相應(yīng)的責(zé)任。

科技的發(fā)展難免遇到挫折，而Uber的自動駕駛事故，也是無人駕駛推廣的絆腳石之一。對于死者，我們予以同情，但不可否認，自動駕駛將會成為公共交通的重要組成部分，甚至?xí)蔀槌鞘形拿鞒潭鹊闹笜?biāo)。