用“打印機”就能造一部車，要價不到四萬塊
文/吳鵬飛
位于寶山的上海智慧灣科創(chuàng)園是 3D 打印的圣地，這里 3D 文化濃厚，不僅坐落著中國 3D 打印博物館，園區(qū)里還有一座 3D 打印的混凝土橋，愛好者們每至此地，都會打卡留念。
在這樣一塊 3D 打印氛圍濃厚的園區(qū)了坐落著一家創(chuàng)業(yè)公司，占地一千多平，窗明幾亮，裝修簡約。這間名叫 XEV 公司為 3D 打印而生，打印之物件頗為有趣，不是其他，而是電動汽車。
XEV 創(chuàng)始人路迪在汽車設計界聲名顯赫，年少得志。路迪曾在世界最大的設計公司 ARUP 任汽車業(yè)務中國區(qū)負責人，26 歲滿懷天賦的路迪便身擔大任，彼時的江淮汽車令其在意大利組建設計中心，出任江淮的全球設計高級總監(jiān)。從此他便旅居歐洲，為江淮的出海立下汗馬功勞。
和許多身出名門的創(chuàng)業(yè)者心態(tài)一樣，久居大廠多年的路迪最終決心下海創(chuàng)業(yè)，邁向自己職業(yè)生涯的新階段。說來也是大膽，初次創(chuàng)業(yè)的路迪便選擇了一個相對陌生的領域——3D 打印汽車。
方興未艾的 3D 打印
事實上，3D 打印技術并不新奇。1986 年，美國人查爾斯·胡爾正式申請立體光固化技術專利，技術演變至今已有三十多年。
胡爾在工作中發(fā)現(xiàn)液態(tài)樹脂遇紫外線就會凝固的特性，他想如果能夠讓紫外線一層一層地掃在光敏聚合物的表面上，使其一層一層地變成固體，將這成百上千的薄層疊加在一起，那么就可以制造任意的三維物體了。
簡單來說，3D 打印的技術邏輯就是把材料的層層堆疊，組成該技術的兩大核心其一是 3D 打印設備、其二是耗材。又根據(jù)打印精度、速度、尺寸等各方面的不同，3D 打印又分桌面級和工業(yè)級，工業(yè)級3D 打印相對來說參數(shù)要求更高。
應用于汽車部件的 3D 當屬工業(yè)級，其精度、速度、以及部件體積都有很高的要求。作為車輛部件，常規(guī)的 3D 打印材料比如尼龍玻纖、耐用性尼龍材料、石膏材料、橡膠很難應付車輛的強度需求，一臺車相當一部分材料還有賴于鋁、高強度鋼等金屬材料。
那么問題來了，這類材料往往打印速度較慢，成本相對較高。目前國內已經開發(fā)出鈦合金、高強鋼等幾十種金屬，但材料成形品性能普遍不高。這也是工業(yè)級 3D 打印，尤其是汽車 3D 打印技術發(fā)展的瓶頸所在。
目前在汽車領域應用 3D 打印技術力度最大的當屬寶馬， i8 Roadster 的金屬敞篷軟頂支架、車窗導軌、MINI 的定制化飾件等等，都是由 3D 打印制成，但很難形成規(guī)模效應，成本依然不菲。所以一直以來，汽車部件的 3D 打印一直還無法規(guī)?；?，僅存在于小部分復雜部件的生產。
盡管如此，3D 打印汽車的前景依然可觀，市場依然是一片藍海。
據(jù)路迪介紹，傳統(tǒng)的汽車制造歷經開模、設計制造等等復雜工序，研發(fā)周期長、時間成本高。傳統(tǒng)制造往往需要 36 個月，耗資需要 5 億，而 3D 打印僅需 12 個月，所需成本也不過 3000 萬。
相比之下，不需要開模和沖壓焊接的 3D 打印汽車的成本堪稱低廉。但由于技術難度高，扎根汽車 3D 打印的玩家少之又少，這讓路迪看到了機會。
XEV 的底氣何在
面對汽車 3D 打印的困局，路迪反倒是充滿底氣。
首先是效率的提升，路迪給我們介紹 XEV 的幾個技術亮點：
他們專門針對汽車行業(yè)進行設備優(yōu)化，比市面上的通用性 3D 打印機效率高 4 倍；
二代機器已經可以打印 1000 ×1000×1000mm 和 2000×1000×1000mm 的大尺寸部件；
最大打印速度可達 300mm/s；
可以達到 0.05mm 的移動精度；
打印噴頭溫度接近 350℃，打印保溫倉可達到 60℃；
高性能控制面板，可同時處理多向數(shù)據(jù)。
借助性能和算法優(yōu)異的機械臂后處理設備，XEV 擁有領先的后處理技術。機器人可以執(zhí)行多種操作以選擇合適的換刀裝置（EE），例如識別工件位置，銑削，打磨，磨削等。
在計算機生產刀具路徑后，人類操作員只需要進行裝件、選擇程序以及卸件的工作，刀具路徑會自動適應工件實際位置，末端執(zhí)行器自動作業(yè)，機器人會自動更換砂紙更改末端執(zhí)行器，循環(huán)往復完成一系列的自動化操作。
憑借幾臺工業(yè)級 3D 打印機，XEV 打造了出一輛自家品牌的微型電動車 YOYO。
這部小車三圍 250 x 150 x 147cm、續(xù)航 150-180 公里、極速可達 70km/h，結構相對來說比較簡單。按照路迪的說法，YOYO 的 3D 打印量產分為兩個階段。
首先是內外飾一些簡單飾件的打印，比如外門、側車身裝飾板、前保險杠內嵌、音箱罩等等。緊接著是前后擋泥板、門翹板、擾流板、儀表盤這些部件的打印量產，最終實現(xiàn)整車 60% 的 3D 打印。
路迪坦言，XEV 的車身框架和車身鋼板以及底盤件目前均由采購而來。這些部件生產成本低，模塊化設計也很容易組裝。
整車&技術解決方案雙營收
路迪旅居歐洲多年，他深知歐洲人對于微型車的癡迷。YOYO 一車率先進軍了歐洲市場，一經上市便得到了歐洲市場的肯定，9000 歐元的定價相比競品極具吸引力。路迪說，他們已經收到了意大利當?shù)?5000 輛的訂單，這對于一家初創(chuàng)公司來說已經是相當不錯的成績了。
收獲整車訂單的同時，路迪同樣向車企輸出設備技術，預計到 2021 年，XEV 將對外交付 30 臺 3D 打印機，并提供配套的解決方案。
歐洲首戰(zhàn)告捷之后，YOYO 會進一步開拓國內市場，路迪笑著問我：“這車在國內賣四萬塊不到，你覺得有吸引力嗎？”
我不敢斷言 YOYO 的能否大賣，但我能夠肯定的是，中國的微型車市場還遠未飽和。一來微型電動車面對一線城市通勤剛需方便且經濟；再者三四線城市面積有限，充電便利，非常符合微型電動的用車場景。
微型電動車在國內之所以郁郁不得志，很大程度上是因為粗制濫造的產品充斥市場，讓其形象與“老頭樂”深度綁定。國人不是不需要小車，而是需要的是一臺精致小車，尤其是當下追求品質的年輕人。
在一番品鑒 YOYO 這部小車之后，我覺得這它還是極具競爭力的。