說來也巧，上次來到成都神龍工廠，還是2017年來參觀C84（C5 AIRCROSS）的試裝車。3年后的今日再次見到它時，這臺基于EMP2平臺打造而來的SUV已經(jīng)有了全新的身份——東風(fēng)雪鐵龍首款插電式混動車型。

早在今年早些時候的布魯塞爾車展上，雪鐵龍已經(jīng)在海外正式發(fā)布了C5 AIRCROSS插電式混動版。為了適應(yīng)國內(nèi)對新能源車型的需求，東風(fēng)雪鐵龍也馬不停蹄地將這臺新車落地國產(chǎn)。這次，我在它的出生地——成都神龍工廠參加了一場試駕會后，發(fā)現(xiàn)這個車遠(yuǎn)不止加了個“三電系統(tǒng)”那么簡單。

“三擎四驅(qū)”

PHEV（插電式混合動力）的誕生，可以理解為順應(yīng)政策的產(chǎn)物。無論是歐洲嚴(yán)格的二氧化碳排放，還是國內(nèi)對于PHEV牌照的優(yōu)待，都是各汽車廠家生產(chǎn)PHEV的最重要理由。不過隨著混動技術(shù)本身的發(fā)展，以及三電部件整體成本的下降，擁有較大電池組的PHEV車型，似乎又開始得到了消費者的青睞。

作為首次踏足PHEV領(lǐng)域的雪鐵龍，我們就先來簡單了解一下這輛插電版天逸的情況。

在C5 AIRCROSS燃油版基礎(chǔ)上研發(fā)而來的插電混合動力車型，搭載了一套由1.6T+愛信8AT+三電機組成的動力單元，擁有58公里的純電續(xù)航里程，上海綠牌妥妥到手，而這套三電機的混動系統(tǒng)則是重頭戲。

P0+P2+P4的PHEV混動方案，在國內(nèi)SUV市場上還屬于首例。通俗來說，這套系統(tǒng)由一臺發(fā)動機、兩臺用于驅(qū)動的電機以及一臺位于發(fā)動機前端的BSG啟/發(fā)一體式電機組成。

首先，P0位的BSG電機作用僅是起到迅速啟動發(fā)動機并拉高發(fā)動機轉(zhuǎn)速的作用，拉轉(zhuǎn)速的目的就是為了與集成在變速箱內(nèi)的P2電池驅(qū)動力耦合，避免發(fā)動機動力介入時的沖撞感。

其次，在愛信8AT變速箱內(nèi)，傳統(tǒng)的液力變矩器被一臺永磁同步電機所替代，峰值功率為81kW，峰值扭矩為320N·m，這也是目前市面上PHEV車型中比較常見的配置。它可實現(xiàn)純電驅(qū)動，可與發(fā)動機實現(xiàn)混合驅(qū)動，也可以充當(dāng)發(fā)電機角色，或給動力電池充電，或給后電機提供電能驅(qū)動車輛，并進行制動能量回收。

而位于后橋P4位置的電機，才是天逸PHEV的精髓。峰值功率83kW，峰值扭矩166N·m的P4位置電機來驅(qū)動車輛的后輪，從而實現(xiàn)了車輛的四驅(qū)能力。但P4位置電機和車輛是地面耦合，一般是由電腦控制，但如果此時再介入發(fā)動機和P2位置電機，那么整套混動系統(tǒng)就復(fù)雜得多了，需要非常復(fù)雜的耦合邏輯來控制ECU（發(fā)動機電腦）、TCU（變速箱電腦）、PCU（電動機電腦）之間的協(xié)調(diào)工作。做出來容易，但控制好就非常難了。

最終，“異于常人”的法國工程師在三臺電機的基礎(chǔ)上，加上發(fā)動機和變速箱，讓天逸PHEV有了4種駕駛模式以及12種動力系統(tǒng)工況，放張工況圖來感受一下。

在P2構(gòu)架PHEV車型成為流行的當(dāng)下，天逸PHEV為什么還要“自找苦吃”在后橋上加一個P4位置電機呢？

首先就是性能。在“三擎四驅(qū)”的架構(gòu)下，天逸PHEV搭載的這套PHEV系統(tǒng)的綜合最大功率已經(jīng)達(dá)到了221kW（301Ps），綜合最大扭矩更是達(dá)到了520N·m，百公里加速時間也僅為7秒。相比僅搭載P2架構(gòu)的途觀L PHEV的155kW（211Ps）/400N·m，百公里加速8.2秒的成績來看，要強上不少。

其次就是效率。電機高效的特點想必大家十分清楚，但想要真正把發(fā)動機和電機的效率都發(fā)揮到極致，做到更省油、更省電，還是相當(dāng)困難的。在DHT混動變速器還未有重大突破之前，P4電機就擔(dān)負(fù)起高效、省電的作用。當(dāng)電池電量較高時，起步階段P4電機會先介入，從后輪驅(qū)動車輛前進，此時天逸PHEV在后電機驅(qū)動的模式下，要比那些單純的P2構(gòu)架能夠更加省電。

當(dāng)然了，P4布局最大的特點是電機與發(fā)動機不驅(qū)動同一軸，這意味著天逸PHEV可以實現(xiàn)“混動四驅(qū)”，而這種四驅(qū)形式則更傾向于加速性能、公路運動操控性。

場地試駕

在神龍工廠內(nèi)部的試車場地上，我簡單試駕了這臺天逸PHEV，在模擬各種工況下的場地內(nèi)，這臺車的舒適性表現(xiàn)真的超出預(yù)期，“底盤大師”的稱號絕對不是吹的。

講解會的展廳內(nèi)，這套由電機、電池、油箱以及副車架和電控模塊組成的后橋系統(tǒng)，填滿了整個底盤后部的空間。沒錯，天逸燃油版車型的非獨立后懸架系統(tǒng)，被一套斜置減振+多連桿式后懸架所替代，原因并不是“非獨立”不好，只是為了后軸需要布置那臺P4驅(qū)動電機的緣故，工程師不得不采用更為復(fù)雜且成本更高的獨立懸架。并且，天逸PHEV的后懸減震器直接安裝在了副車架上，可以阻止更多的振動直接傳入車內(nèi)。

有了好的工具，如果不會使用，那也等于沒有。

行走在密密麻麻的碎石路上，這臺車的底盤調(diào)校是絕對值得肯定的。面對路面的起伏，天逸PHEV總是能夠很好地化解，讓人始終保持很穩(wěn)的感覺。被電氣化加持后的天逸雖然“胖”了200多公斤，但整體的舒適性依舊不錯?？瓷先ケ焕L的避震器，實際行程卻縮短了，搭配更硬的后避震器，讓整車底盤的韌性得以提升的同時還保留了一些該有的路感。

不過，車速稍微快一些時，路面上的高頻率小幅度振動就會傳到車?yán)铮偻ㄟ^方向盤和座椅傳遞到乘客身上，對舒適性稍有影響。當(dāng)然了，廠家設(shè)定的這種特殊路況，就是為了測試車輛極端情況下的問題，路況好的地方，則沒有這種問題。

在場地內(nèi)，我們也進行了0-100km/h-0的測試，試過初期部分PHEV車型拙劣的電能管理邏輯帶來的糟糕體驗后，天逸PHEV的這套復(fù)雜的P2+P4構(gòu)架，帶來的加速體驗還算不錯。初段在電動機的加持下，爆發(fā)力和動力響應(yīng)達(dá)到了該有的水平，發(fā)動機動力介入之際依舊能感受到它的存在，但完全在可接受范圍之內(nèi)，體感上這臺SUV的加速時間應(yīng)該比官方的7秒還要再快一點。如果溫柔加速的話，單靠P4后電機也可以驅(qū)動天逸PHEV加速到130km/h。

目前的試駕車還處于試裝階段，例如換擋撥片的動能回收控制邏輯等部分功能還沒有體驗到，單就這套三電機的PHEV系統(tǒng)來說，平順性表現(xiàn)并不輸那些德國大佬們。甚至在研發(fā)能力方面，這臺車都讓我感受到了這個品牌的專業(yè)和高要求，只要開過、用過，實實在在感受過，你就不會僅憑道聽途說就去質(zhì)疑法系車的實力。

寫在最后

隨著這臺天逸C5 AIRCROSS插混四驅(qū)SUV的問世，雪鐵龍也終于拉開了在中國市場的電動化大幕。雖然慢了一步，但相較于不少應(yīng)付政策而生的PHEV車型，顯然雪鐵龍的功課做的更足一些。一向以實用性為導(dǎo)向的雪鐵龍，很多東西并不能讓你直觀地看到，而一旦真正了解它，你才會理解雪鐵龍的“慢熱”。