“我們?cè)诎踩I(lǐng)域的關(guān)注度是市場(chǎng)上少有的，國(guó)際上一些出名的汽車品牌可能在這一塊的關(guān)注度還不如我們?！痹陟骷既f里行出發(fā)站的專訪中，廣汽研究院首席技術(shù)官M(fèi)ARCO自信地說到。

可是，對(duì)于廣汽傳祺來說，這似乎是不太可能發(fā)生的，因?yàn)樵谘邪l(fā)當(dāng)中，廣汽研究院就已經(jīng)采用更為嚴(yán)苛的測(cè)試來杜絕這種情況的出現(xiàn)！

所謂雙階躍就是車輛以大于80km/h的速度（從80km/h~100km/h，逐步提升）行駛，測(cè)試人員突然以720-1000度/秒的速度先逆時(shí)針把方向盤轉(zhuǎn)過180°，再順時(shí)針轉(zhuǎn)過360°。在這樣的極限動(dòng)作下，工程師必須保證車輛不會(huì)有側(cè)翻的可能，也就是車上的防滾架不能碰地，這樣的工況顯然不是麋鹿測(cè)試所能比擬的。

與雙階躍相類似的，國(guó)內(nèi)大部分車企都采用一種“魚鉤”測(cè)試，這個(gè)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)會(huì)相對(duì)低一些，譬如它的轉(zhuǎn)向速度只是720°/秒，遠(yuǎn)低于雙階躍，而車輛的時(shí)速只需80km/h，也同樣遠(yuǎn)低于雙階躍的測(cè)試。

除此以外，廣汽研究院還有很多更為苛刻的要求，例如每一臺(tái)測(cè)試車輛都必須是滿載狀態(tài)下，而且其胎壓也都調(diào)到了國(guó)際胎壓監(jiān)測(cè)開始報(bào)警的胎壓值。

就是這樣，廣汽研究院用更高的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來要求自己，從而獲得一個(gè)相對(duì)比較安全的底盤操穩(wěn)，而這目標(biāo)，并不借助任何的電子安全技術(shù)！

曾經(jīng)，我們DA采訪過一位自主品牌的高管，他說：“過去，自主品牌和外資車企相比，差距最大的地方，底盤調(diào)校算是一個(gè)。”因?yàn)榈妆P調(diào)校涉及的零部件之多，參數(shù)之復(fù)雜是外行人所無法想象的，單單就一個(gè)減振器就需要嘗試上百組方案。

最近幾年來，廣汽研究院把祺技萬里行作為其年度活動(dòng)，以宣傳它的技術(shù)品牌，告訴國(guó)人，現(xiàn)在自主品牌的技術(shù)不比外資的差。

廣汽傳祺在創(chuàng)立之初也引進(jìn)過阿爾法166的底盤，他們對(duì)它以及其他的一些對(duì)標(biāo)車型的底盤性能進(jìn)行了各種研究測(cè)試，再通過理論分析和性能仿真，然后重新搭建了新的底盤，并且做出實(shí)車進(jìn)行評(píng)價(jià)驗(yàn)證。那時(shí)候的廣汽研究院還沒有完整的試驗(yàn)驗(yàn)證體系，底盤調(diào)校也要聯(lián)合第三方來做的。

當(dāng)然，逆向開發(fā)確實(shí)是很多后來者的必由之路，即便是國(guó)際上一些外資車企也都走過，譬如早期的日系企業(yè)，在1940s~1960s，不也瘋狂抄襲過美國(guó)的一些車型嗎？

但是，正如前不久咱們大大在兩院院士大會(huì)上講話時(shí)指出的：“關(guān)鍵核心技術(shù)是要不來、買不來、討不來的。”從無到有總是艱難的，逆向開發(fā)也算是一種捷徑，走一走也無妨，但一直走很容易走進(jìn)歧途，這顯然不是傳祺想要的。

廣汽研究院很早就認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)了，所以從第三第四款車開始，阿爾法166這臺(tái)車的影子就已經(jīng)徹底消失了，取而代之的就是屬于自己的一整套開發(fā)體系和一個(gè)跨平臺(tái)模塊化架構(gòu)——G-CPMA。

正如一直陪伴廣汽研究院成長(zhǎng)的底盤分析科胡浩炬科長(zhǎng)所說的：“從逆向開發(fā)到自主研發(fā)，這個(gè)過程是痛苦的，但既然說要自主研發(fā)，那就不能一味地沿用別人的東西，要有自己的理解和定義在里面，事實(shí)證明，我們做到了，而且走在國(guó)內(nèi)的前沿?！?br>

如今，廣汽研究院已形成主觀評(píng)價(jià)、客觀試驗(yàn)、仿真分析及虛擬調(diào)校等集成化調(diào)校手段。在整個(gè)開發(fā)體系里面，單單就底盤調(diào)校就需要長(zhǎng)達(dá)兩年時(shí)間，經(jīng)歷三輪，騾車一輪、ET試驗(yàn)樣車一輪、PT生產(chǎn)樣車一輪，而且還要分別在四個(gè)地方進(jìn)行，以充分驗(yàn)證其底盤操穩(wěn)性能。

而國(guó)內(nèi)首個(gè)自主研發(fā)的底盤模塊化平臺(tái)——G-CPMA，也逐漸衍生出兩個(gè)平臺(tái)，一大一小， A0和A級(jí)這兩個(gè)在一塊，還有B和C在一塊，從而覆蓋了A0、A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)車市場(chǎng)，譬如GS4和GA4同屬一個(gè)平臺(tái)，而傳祺旗艦的三“8”，GA8、GS8和GM8則同屬一個(gè)平臺(tái)。

自主品牌不應(yīng)該還一直強(qiáng)調(diào)自己是正向研發(fā)了，因?yàn)檫@個(gè)放在當(dāng)下早已不是什么優(yōu)勢(shì)，而取而代之的，是拿出更多的品牌DNA出來！而對(duì)于傳祺來說，他們的底盤調(diào)校的DNA正是上面所說的安全性！

也許，我們?nèi)粘：茈y去理解這個(gè)底盤操穩(wěn)的安全性，因?yàn)榇蟛糠謺r(shí)候，我們的ESP還是開著的，我們也不會(huì)去模仿他們的測(cè)試工況，但它帶給日常駕駛中許多的駕駛樂趣，譬如更高的過彎速度、更靈敏的轉(zhuǎn)向、響應(yīng)更及時(shí)的車身動(dòng)態(tài)等等。在安全情況下帶給消費(fèi)者駕駛樂趣，也許是傳祺在消費(fèi)者層面上的品牌DNA。

但這也并不意味著廣汽研究院就一味地去把所有重點(diǎn)放到安全性上。目前，傳祺的車型大部分還都是以家庭用車為主，舒適性自然也是必不可少的，如何去均衡這兩者成為了一大棘手的問題，廣汽研究院也付出了極大的努力。

在很多人眼中，舒適性和操控性是一個(gè)矛盾點(diǎn)，譬如舒適性+操控性=100，那么舒適性增加10分，那操控性就得減去10分。而廣汽研究院要做的，并不是顧此失彼，而是增加等號(hào)右邊的數(shù)值，讓舒適性+操控性>100。

譬如在很多零部件上，廣汽研究院都采用了自主設(shè)計(jì)，供應(yīng)商生產(chǎn)的方式，而不是簡(jiǎn)單的采購(gòu)。譬如底盤性能的調(diào)味劑——襯套，襯套的整個(gè)結(jié)構(gòu)，廣汽研究院都是自主設(shè)計(jì)的；而在輪胎上，他們還會(huì)跟供應(yīng)商聯(lián)合，開發(fā)一種新的紋路，保證橫向的抓地力能夠適應(yīng)我們的車身。