面對市場、疫情的各種不確定性，竺延風領(lǐng)導的東風汽車集團有限公司（東風公司）現(xiàn)在痛下殺手，在公司內(nèi)部掃除各種枝枝蔓蔓，找到未來發(fā)展的確定性。

首先東風雷諾汽車有限公司在4月結(jié)束半死不活的狀態(tài)，法國雷諾在合資公司那50%股份轉(zhuǎn)讓給東風公司。雷諾未來在華業(yè)務重心將放在輕型商用車和電動汽車領(lǐng)域，東風雷諾的工廠則成為東風公司旗下從事高端新能源汽車業(yè)務的h事業(yè)部的基地。

成立7年來，東風雷諾的成績單實在糟糕，2019年，旗下雖然有4款車，但銷量僅為18607輛，同比下滑63%。去年10月上市的小型SUV科雷繽，上市當月銷量為410輛，12月銷量便下滑至317輛，讓人感受到的只有絕望兩個字。

處理完東風雷諾，就輪到另外一個成立10年更應該及早處理的合資公司，那就是東風公司與臺灣裕隆集團的合資公司——東風裕隆汽車有限公司，6月終于傳出它將壽終正寢的消息。

根據(jù)臺灣媒體6月16日的報道，“裕隆集團與東風汽車已達成共識，裕隆旗下自有品牌納智捷將正式退出，目前雙方就東風裕隆退場細節(jié)正積極洽談中”。汽車商業(yè)評論就此向東風公司相關(guān)負責人求證，他沒有否認，也沒有發(fā)表看法。大概率，這是板上釘釘?shù)氖虑椤?/span>

一年前就有東風裕隆“將在1~2年內(nèi)關(guān)?！毕鞒觯p方股東都出來辟謠說“納智捷品牌不會退出市場”。無論是否是出于兩岸政治的需要，如今東風公司決定清掃這片后院，誰也不會有意見。你看看它的成績單——“8款車，3496輛”是東風裕隆納智捷品牌2019年上險量， 2020年前5個月的銷售數(shù)字是“42輛”。

一直以高端自主品牌自稱的東風裕隆納智捷，曾在汽車黃金十年的2015年達到6萬輛，后因研發(fā)、產(chǎn)品、口碑等問題一路下滑，2018年銷量跌至7056輛。進入2019年，納智捷更是節(jié)節(jié)敗退，沒有更壞，只有最壞。

這和裕隆在2001年12年與東風首次握手在汽車銷售、融資、保險代理、舊車置換等領(lǐng)域的廣泛合作的初心截然不同，更和2010年12月裕隆與東風創(chuàng)立東風裕隆打造高端華系車的雄心判若兩人。但畢竟裕隆集團汽車實力本身就不強，和這么一個伙伴合資的結(jié)局本身已經(jīng)注定，只是看中方領(lǐng)導人何時敢果斷了斷。2017，東風已經(jīng)全面退出東風裕隆的經(jīng)營管理，現(xiàn)在屬于時機成熟。

接下來，有人判斷或許要輪到神龍汽車了。理由是這家握有雪鐵龍和標致兩個品牌的東風與PSA的合資公司最近幾年業(yè)績也是雪崩式下滑。從2015年70萬輛的巔峰到2019年銷量11.36萬輛，同比大跌55%，僅完成年度23.5萬銷量目標的48.3%，創(chuàng)歷史新低。

但是汽車商業(yè)評論認為神龍汽車已經(jīng)跌倒谷底，而且有絕地反擊的可能。這不僅是因為它曾經(jīng)有過年銷70萬輛的佳績，也不僅僅是因為它是中國最早最著名的汽車合資公司之一，更主要的是它的底子還是比較厚實。

神龍汽車的外方母公司法國PSA標致雪鐵龍集團，2019年全球銷量位居第9，同比下降10%，但是利潤卻達到32.01億歐元，同比增長8.8%。要知道，去年全球12大汽車集團利潤同比增長的只有5家，境遇要比雷諾好很多。

更重要的是，一方面法國人通過多年慘痛的教訓，越來越明白與東風如何合作共贏；另外一方面，PSA成功并購的德國歐寶品牌將要入華。歐寶當年曾經(jīng)以進口車形式入華，但不成功，原因很簡單，別克品牌的主導車型要靠歐寶提供，上汽通用對歐寶在華成功沒有積極性?，F(xiàn)在，歐寶品牌易主，入華沒有內(nèi)部壓力，而且神龍汽車現(xiàn)有產(chǎn)能稍加改造就能滿足，成功的可能性較大。

PSA集團主席唐唯實（Carlos Tavares ）明確不會放棄中國市場，其中國區(qū)總裁奧立維（Grégoire Olivier）則進一步解釋說，PSA有著兩百年的歷史，經(jīng)歷過一戰(zhàn)和二戰(zhàn)，更不會因為暫時的困難退出中國市場。目前，PSA正在并購FCA，順利完成后將成為全球新的第四大車企，這對于東風未來的發(fā)展又有了更多戰(zhàn)略彈性。所以，雖然困難，但拯救神龍并非神話。東風公司可以不要雷諾傳統(tǒng)乘用車，不要裕隆納智捷，但不能不要神龍汽車。

“危機中，個人或國家需要取舍，分清哪些運作良好，不需要改變，哪些不再可行，需要改變。”普利策獎得主、《槍炮、病菌與鋼鐵》作者戴蒙德（Jared Diamond）在其新書《劇變：人類社會與國家危機的轉(zhuǎn)折點》認為，我們都需要找到符合自身能力和條件的應對危機的新方法。聽起來好像還是老生常談，但不到關(guān)鍵時刻人們很難真正參悟。

當下的世界，受全球經(jīng)濟下行和疫情影響，全球車企掀起新一輪聯(lián)合重組或聯(lián)盟合作。6月10日，福特汽車和大眾汽車簽署協(xié)議，組建涉及電動化、商用車和自動駕駛?cè)箢I(lǐng)域的“大福”戰(zhàn)略聯(lián)盟。此前的5月28日，全球第三大車企聯(lián)盟雷諾-日產(chǎn)-三菱，經(jīng)過一段時間的動蕩后發(fā)布“引領(lǐng)者-跟進者”戰(zhàn)略，表示要有所為有所不為。以與東風公司戰(zhàn)略合作最深最廣的日產(chǎn)汽車為例，日產(chǎn)汽車將進行“結(jié)構(gòu)性改革”，精簡“不盈利的業(yè)務”與“過剩的設(shè)施”，優(yōu)先考慮并投資可實現(xiàn)穩(wěn)定復蘇和可持續(xù)增長的業(yè)務領(lǐng)域。

東風公司董事長竺延風在當下這個特殊時期，審視對外合資合作全局，抓住時機，堅決地切割腐肉，挑破膿包，刮骨療毒，這對于東風公司如今集中資源和力量發(fā)展自主意義重大。

對于中國本土車企來說，目前市場生存環(huán)境險惡。5月，中國品牌乘用車銷售57.1萬輛，占乘用車銷售總量的34.1%，市場占有率比上月下降0.6個百分點，比上年同期下降2.2個百分點，從最高時的近半壁江山到如今的三分天下，中國自主乘用車軍團重返5年前的困難局面。

汽車商業(yè)評論并不認為自主品牌形勢就此會日益難堪，反而相信我們自己的參天大樹就要長成，因為自主內(nèi)部分化加劇，市場集中度越來越高，也正因為如此，東風自主到了必須下大力氣解決問題的關(guān)鍵時刻。

 汽車商業(yè)評論了解到，6月10日，東風公司召集規(guī)劃、技術(shù)、營銷、財務等集團職能部門和東風風神、東風柳汽、東風小康、東風啟辰、東風h事業(yè)部等整車業(yè)務板塊，商討將組成“東風自主乘用車事業(yè)群”。

2013年，東風公司提出的所謂大自主戰(zhàn)略一直沒有真正開花結(jié)果，還是處于各自為戰(zhàn)的局面，如今到了真正發(fā)揮集團優(yōu)勢的時候了。

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