本文作者

寰球汽車集團(tuán)總裁

李鴻武

2020年被稱作是豐田的“EV元年”：C-HR EV、奕澤 EV、雷克薩斯UX300e連續(xù)3款純電動車型的陸續(xù)上市，讓中國純電動汽車市場終于有了豐田的身影。

對此，有人感嘆豐田終于“來了”，畢竟沒有豐田的純電動市場是不完整的；有人則認(rèn)為，豐田的“遲到”，已經(jīng)錯過進(jìn)入中國純電動市場的最佳時機(jī)，豐田EV注定難以延續(xù)燃油車市場的輝煌。

其實，了解豐田的人會知道：豐田的“來了”，不僅僅是一個產(chǎn)品進(jìn)入市場，其背后往往是一整套商業(yè)模式和未來規(guī)劃。從這個角度，如果說造車新勢力們是一個個充滿激情的短跑運動員，那么豐田更像是一個始終保持自己配速的馬拉松選手——他也許不是第一個出現(xiàn)在你視野中的，但是當(dāng)你在賽道上看到他，也就意味著比賽正在進(jìn)入屬于他的節(jié)奏。何況，豐田還是帶著“電動化汽車?yán)塾嬩N量1500萬輛”（混合動力汽車也是一種電動化汽車，與純電動汽車以及燃料電池汽車有著一定的相關(guān)性和延續(xù)性）的光環(huán)，進(jìn)入中國純電動市場的。這樣的對手，顯然值得所有人重視。

其實，純電動汽車只是豐田全方位電動化的冰山一角。與很多企業(yè)全力以赴布局純電動不同，豐田全方位電動化包含了HEV、PHEV、EV和FCEV等多種類別，并且在蓄電池、電機(jī)、動力控制單元（PCU）三大核心技術(shù)上，擁有良好的技術(shù)傳承和模塊化設(shè)計。換而言之，當(dāng)其他企業(yè)還從每年幾萬輛的銷量中均攤研發(fā)、生產(chǎn)成本時，豐田在首輛純電動車型進(jìn)入市場前，已經(jīng)擁有了1500萬輛的研發(fā)經(jīng)驗與市場沉淀。因此，對于純電動汽車市場，豐田不只是“來了”，更是在全球銷售1500萬輛電動化汽車的基礎(chǔ)上有備而來。

另一方面，在純電動汽車市場“千呼萬喚始出來”之前，豐田也早已經(jīng)穩(wěn)步布局到汽車產(chǎn)業(yè)的下一個風(fēng)口：就在幾天前，豐田汽車與一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、北京億華通等五家公司成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。在燃料電池領(lǐng)域的布局，不僅讓豐田站在燃料電池時代的前沿，與多家中國重量級汽車企業(yè)的合作，也更展示了豐田在這一領(lǐng)域開放與自信。從這個角度來看，不僅純電動時代的豐田已經(jīng)“來了”，燃料電池時代的豐田也已經(jīng)提前“來了”。

如果說燃料電池還是“未來戰(zhàn)略”，那么已經(jīng)上市的豐田EV，無疑是對現(xiàn)有純電動車市場格局的一個巨大挑戰(zhàn)。人們對豐田EV最大的誤解也許在于：豐田是燃油車市場大佬，但卻是電動汽車市場的新軍。這樣理解，顯然小瞧了豐田在電動化領(lǐng)域的實力。從上世紀(jì)70年代著手研究電動化技術(shù)的豐田，80年代便已經(jīng)推出了3款電動汽車，90年代的TownaceVan EV和RAV4 EV更是當(dāng)時純電動汽車的代表。

豐田在純電動領(lǐng)域的優(yōu)勢在于：基于TNGA架構(gòu)打造所有車型，均能夠利用電動化開發(fā)所積累的核心技術(shù)，在全球多個市場向不同需求的消費者提供高品質(zhì)、個性化的產(chǎn)品。這種平臺優(yōu)勢，在奕澤 EV與C-HREV的身上不難看出：領(lǐng)先的十年電池容量保持率背后，是豐田HEV成熟技術(shù)的應(yīng)用；更低的NEDC綜合工況百公里電耗，同樣得益于豐田的電動化汽車經(jīng)驗。

也許，豐田在純電動領(lǐng)域還缺少對中國新能源市場的洞悉：比如消費者更期待的超大觸摸屏與足以抵抗焦慮的超長續(xù)航里程。但是對于豐田來說，如果消費市場真的需要，后續(xù)的產(chǎn)品策略調(diào)整顯然并非難事。不過當(dāng)下，豐田似乎更希望讓消費者認(rèn)同自己的純電動理念：一輛擁有更好的駕駛體驗及更出色的安全性能的純電動汽車。

有人說豐田就是這樣的企業(yè)：在實用技術(shù)上，他極少激進(jìn)卻肯定不會落后，在產(chǎn)品理念上，他可能不是驚喜最多的，但很可能是讓人回味最久的。豐田在純電動市場的第一波操作，顯然印證了這一說法。“豐田式EV”的理念能否成功還需要交給市場與時間去回答。

未來，中國新能源車企需要思考的是：豐田來了，我們要如何應(yīng)對，要如何學(xué)習(xí)？