近日，大眾在中國市場豪擲21億歐元（約合人民幣166.56億元）入股或增持江淮汽車、江淮大眾和國軒高科。此舉已經(jīng)驚動了不少人，但大家似乎還忽視了它的另外一個舉動：上汽大眾已經(jīng)成立了奧迪事業(yè)部，相當(dāng)于建立了上汽奧迪合資品牌，且首款合資車型已經(jīng)確定為奧迪A7L。

大眾這一連串的“猛操作”猶如給這個炎熱的夏季添了一把火，讓汽車圈的熱度一下子上升了不少。

有人不禁要問了：大眾如此心急火燎地在國內(nèi)攻城略地，到底打著怎樣的算盤？一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾、一汽奧迪、上汽奧迪、上汽斯柯達(dá)還不夠，還要把觸角伸到新能源動力電池版塊——國軒高科。想要事事親為，大眾忙得過來嗎？

01

為何大眾要花10億歐元“加注”江淮汽車與江淮大眾？

5月29日，江淮汽車對外宣稱，大眾汽車將投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份；同時，將江淮大眾的持股比例從50%增持到75%，并獲得江淮大眾的管理權(quán)。

10億歐元！從江淮人的角度看，這對于江淮或江淮大眾可謂雪中送炭，不僅可以補(bǔ)充資金的不足，更讓人對江淮的未來充滿期待，穩(wěn)了江淮的人心；而站在大眾的角度，這筆投資在未來會給大眾中國帶來豐厚的回報，而且這個時間不會太久。

大眾集團(tuán)CEO迪斯曾在談話中提過：“今年，我們預(yù)計在中國銷售約100萬輛電動車和1800萬輛燃油車?！?00萬輛電動車！這是什么概念呢？我國新能源狹義乘用車2019年全年累計銷量也不過102.4萬輛，而且這還是在同比增長3.9%的情況下。而今年在疫情影響下，情況更不容樂觀。

而另一個現(xiàn)實(shí)情況是，大眾在2019年的全球銷量中，中國市場貢獻(xiàn)了38%，達(dá)到了423.36萬輛，足以比肩整個歐洲市場。也就是說，大眾現(xiàn)在對中國市場的依賴性越來越高。再加上目前全球疫情仍在持續(xù)，而中國保持了相對更樂觀的態(tài)勢。更何況，中國市場本來就潛力巨大。所以，這進(jìn)一步堅(jiān)定了大眾“押寶”中國市場的決心。

因此，大眾想要是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，目前的情況是顯然難以達(dá)到的，所以不得不下一劑“猛藥”。

02

大眾為何入股國軒高科？

在大眾此次投資的21億歐元中，其中超過一半的資金——11億歐元投向了國軒高科，持股比例為26%，成為其最大股東。

國軒高科不僅是我國第三大電池供應(yīng)商，而且擁有強(qiáng)大的研發(fā)能力，特別是在電動汽車至關(guān)重要的電池、電芯化學(xué)成分方面。此外，還對電池的原材料供應(yīng)鏈也有較好的把控。

所以，大眾持股國軒高科的目的很明顯，就是為了給江淮大眾、上汽大眾、一汽-大眾等眾多新能源車型生產(chǎn)鋪路。而這點(diǎn)也在大眾方面得到證實(shí)，大眾在合作中表示，不僅希望國軒高科的電池能力、資源和產(chǎn)能為大眾集團(tuán)在中國的幾家合資車企所共同使用，還希望能夠獲得動力電池方面的經(jīng)驗(yàn)。言外之意，未來，大眾旗下的新能源車系將全部搭載國軒高科的電池組。也就是說，目前在售高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電等的電池供應(yīng)商也將由寧德時代換為國軒高科。

為什么是國軒高科？而不是排名更靠前的、名氣更響亮的寧德時代或比亞迪呢？

首先，寧德時代目前是全球最大的動力電池供應(yīng)商，大眾在它眼中屬于“多一個不多，少一個不少”的角色。大眾與這樣強(qiáng)勢的供應(yīng)商合作，顯然話語權(quán)要弱不少；

其次，比亞迪雖然有名頭、有技術(shù)，但它是一家車企，而且是一家在新能源車領(lǐng)域非常強(qiáng)勢的車企。大眾現(xiàn)在就是為新能源車而來，能到競爭對手門前自取其辱嗎？

而反觀國軒高科，有技術(shù)、有實(shí)力，雖然實(shí)際出貨量跟比亞迪相差不多，但名氣卻遠(yuǎn)不如前兩者大。這就給了大眾“壓價”的砝碼。大眾自然愿意找這樣一個相對“被動”的合作伙伴。

其實(shí)，大眾收購國軒高科早在今年初和4月份都有過傳聞，當(dāng)時甚至還驚動了證券交易所，要求國軒高科出面澄清。如今，隨著這一傳聞終于落下了實(shí)錘，大眾以26%的股比成為第一大股東。

但同時也有消息提到，盡管原始股東持股比例不及大眾，但前者依然掌握國軒高科的控制權(quán)。這應(yīng)該也是很多人害怕發(fā)生的事。其實(shí)，對于大眾而言，是否掌握控制權(quán)不是最重要的，重要的是國軒高科能夠大幅降低動力電池成本，獲取更多的利潤，這才是大眾最看重的。

03

大眾從中能得到什么好處？

對于這次投資，大眾集團(tuán)（中國）CEO馮思瀚也表達(dá)過看法：“我們這次對江淮大眾的投資，更多的是一種長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性投資。”

重點(diǎn)來了——戰(zhàn)略性！

從目前大眾集團(tuán)在中國市場的布局看，已經(jīng)有了一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾、上汽大眾奧迪事業(yè)部、一汽奧迪、上汽斯柯達(dá)，以及即將實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的江淮（大眾）西亞特等合資車企。這么大一盤棋，大眾到底想怎么下？

顯然，對于江淮汽車本身，大眾并沒多大興趣，更感興趣的是江淮汽車或江淮大眾在新能源汽車方面的市場潛力，大眾更希望掌控話語權(quán)后能夠調(diào)動江淮汽車更多的資源。

根據(jù)江淮大眾的規(guī)劃，前期主要聚焦于小型新能源車——計劃于2025年前推出5款電動車型，同時建立、完善電動汽車工廠和研發(fā)中心，爭取到2029年達(dá)到35-40萬輛的生產(chǎn)規(guī)模。這樣的好處是，與一汽-大眾、上汽大眾在產(chǎn)品線上形成互補(bǔ)。

迪斯在公開場合也講過：“我們計劃到2025年，電動車在中國的年銷量達(dá)到150萬輛，對動力電池的需求達(dá)到75GWh?！边@么看來，江淮大眾其實(shí)只是其中一小部分，更多的是在其他幾家合資車企。例如，2019年，一個年產(chǎn)能為30萬輛的上汽大眾新能源工廠在上海安亭建成，是大眾集團(tuán)首個專為MEB平臺，即ID.系列新能源車型而全新建造的工廠；年產(chǎn)能30萬輛的一汽-大眾佛山二期項(xiàng)目，專門投產(chǎn)大眾和奧迪的新能源車；而現(xiàn)在隨著上汽奧迪A7L的即將量產(chǎn)，意味著上汽奧迪未來也將與一汽奧迪一起加入到新能源陣營中來。當(dāng)然，未來還有上汽斯柯達(dá)和即將國產(chǎn)化的江淮（大眾）西亞特。

對于一臺電動車而言，動力電池占據(jù)成本高達(dá)40%。這也是這次大眾入股國軒高科的重要原因。根據(jù)國軒高科此前公開的信息，2019年企業(yè)產(chǎn)能為16GWh（產(chǎn)能利用率35%），計劃2020年擴(kuò)產(chǎn)至28GWh，到2023年至少44GWh……而按照大眾“2020年對動力電池的需求達(dá)到75GWh”的規(guī)劃，就算國軒高科馬力全開，一直擴(kuò)產(chǎn)到2025年，也就勉強(qiáng)夠大眾（中國）一家車企使用。這對于國軒高科自然也是好事，5年之內(nèi)的生計問題解決了，剩下的就是一門心思搞研發(fā)。

綜上所述，截止到目前，大眾汽車集團(tuán)今年已經(jīng)在國內(nèi)至少新增了21億歐元投資。但根據(jù)大眾的計劃，這21億歐元并不在之前大眾（中國）宣布的“2020年在中國投資40億歐元”投資計劃之內(nèi)。也就是說，在2020年剩下來的時間里，大眾還會有大動作。

寫在最后：根據(jù)規(guī)劃，大眾仍將在數(shù)字化、電動化以及產(chǎn)品布局和經(jīng)營轉(zhuǎn)型方面加大投入，前期規(guī)劃的“2020年投資中國的40億歐元”計劃不變。但隨著2020已經(jīng)過去近半，筆者現(xiàn)在更好奇的是，這40億歐元到底投到了哪些地方？如今還剩下多少？

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