文 | 拎壺沖

剛參加完小鵬P7的試駕活動，很有趣的是，讓我體驗最深的其實是它“一點都不智能”的一面。

這和當(dāng)初小鵬G3以及小鵬P7上市時，鋪天蓋地的“智能化”宣傳內(nèi)容，堪稱“風(fēng)馬牛不相及”。

你試試將小鵬P7的706km最長續(xù)航里程忘卻，也無視它領(lǐng)先同級的XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統(tǒng)，小鵬P7還有能夠讓試駕者驚艷的實力么？

換上一個更直接的說法，現(xiàn)如今所有的新能源汽車，上至特斯拉，下至威馬、愛馳，無不將其車機的AI屬性放在最關(guān)鍵的位置，如自動駕駛、自動變道、自動泊車、語音對話等等。似乎體驗距離真正的無人駕駛，僅一步之遙。

但AI真的是新能源汽車“彎道超車”傳統(tǒng)燃油車的關(guān)鍵所在么？我覺得不對。

首先，我們要明白一個問題，現(xiàn)如今AI的優(yōu)勢是什么？

我覺得吧，拋開所有的什么“深度學(xué)習(xí)”、“基于大數(shù)據(jù)的自我成長”等天花亂墜的頭銜，AI的最大優(yōu)勢還是建立在它大規(guī)模的數(shù)據(jù)處理能力和運算能力上的。這和真正的學(xué)習(xí)、成長還是有些差別。

從當(dāng)初IBM的深藍(lán)超級計算機擊敗國際象棋世界冠軍加里·卡斯帕羅夫（Gary Kasparov），到AlphaGo在圍棋領(lǐng)域擊敗“世界第一人李世石”，再到特斯拉自動駕駛累計里程超過30億英里，在各個領(lǐng)域的表現(xiàn)，并不是人工智能在自我成長，而是在執(zhí)行人類程序員為它設(shè)定的新程序，并且基于此采集更多數(shù)據(jù)并執(zhí)行運算。

舉個例子，圍棋棋盤規(guī)格是19×19，共361個交叉點，人工智能只是在根據(jù)過往棋譜和程序，推算人類棋手落子，對所有可行的落子位置生成一個概率分布，從而計算出勝率最高的那一步。

在普通人眼中，李世石只是下了一手，高端棋手可能已經(jīng)推算出他后續(xù)三手落子，而人工智能則已經(jīng)計算出他后面五手乃至十手、二十手的布局。人類棋手的敗北的確在情理之中。

但如果在落子過程中，突然決定換一個規(guī)則，比如我們規(guī)定，“棋盤上的9個星禁止落子”，如果是兩位人類棋手對弈，他們可以很快根據(jù)新規(guī)則制定下棋思路，并且展開搏殺；而對于人工智能來說，這一規(guī)則沒有被提前錄入它的程序中，那么它就需要重新進(jìn)行編程，同時執(zhí)行數(shù)據(jù)采集和分析，但這需要一定的時間。

大家推崇的智能駕駛也是如此。

你別看特斯拉積累了30億英里自動駕駛里程，實質(zhì)上也是在做一個數(shù)據(jù)交換和計算，它通過路程模擬，讓AI經(jīng)歷盡可能多的駕駛情況，從而完成“感知-識別-采集-處理-抉擇”的過程。

其中“處理-抉擇”的過程，實際上是將當(dāng)前路況與數(shù)據(jù)庫內(nèi)儲存的路況數(shù)據(jù)匹配，從而執(zhí)行最優(yōu)的解決方式。但如果突然出現(xiàn)了它此前未曾經(jīng)歷過的小概率狀況呢？以現(xiàn)有的技術(shù)執(zhí)行數(shù)據(jù)模糊匹配，運算速度依然有其局限性，也很難做到如老司機一般盡善盡美的操作。

沒有真正的學(xué)習(xí)能力，看再多的世界也沒用。

就在5月21日，李彥宏在回答記者問題時表示，按照他的估算，“L5級別的自動駕駛估計還要十年左右的時間才能實現(xiàn)”，但他還說，“自動駕駛替代現(xiàn)有的汽車也需要一段較長的時間?！?/span>

那么，以一個遙遙無期的概念，來掀翻目前如日中天的燃油車，可能么？

答案不言而喻。

然而在“如7而馭”全國試駕活動中，我們發(fā)現(xiàn)，小鵬P7雖然一直以“智能汽車”踐行者的角色出現(xiàn)在大家面前，但當(dāng)剝離了XPILOT 3.0系統(tǒng)之后，小鵬P7已經(jīng)悄然完成了對所有機械素質(zhì)的匹配和調(diào)校。即便沒有智能，它依然是一臺非常有樂趣的、接近豪華轎跑體驗的硬核車型。

畢竟，車是用來開的。

我所體驗的小鵬P7四驅(qū)高性能版，搭載了由120kW（前）和196kW（后）兩臺永磁同步電機組成的電四驅(qū)系統(tǒng)，總扭矩達(dá)到了655N·m，所以也必然會“落入俗套”地演示一番百公里加速。

小鵬P7同樣采用了單節(jié)變速器，也就是說當(dāng)我將駕駛模式設(shè)置為“運動”之后，踩下油門即可獲得一個相當(dāng)充沛的扭矩輸出，瞬間的推背感和前方視線中不斷接近的終點線，宛若在常州恐龍園的“4D過山車”沖下垂直軌道一般刺激。

而Brembo（布雷博）對向四活塞剎車卡鉗組成的制動系統(tǒng)，和米其林PS4系列245/45R19尺寸的輪胎，能夠在瞬時抑制住車身姿態(tài)，并且將100~0km/h的剎車距離控制在35米以內(nèi)。要知道，這可是一臺整備質(zhì)量達(dá)到2噸的重量級車型。

另一個讓我覺得體驗超出其他造車新勢力的，是它的底盤部分。前雙叉臂、后多連桿懸架基本是高性能運動車的標(biāo)配，特斯拉也這么玩，而調(diào)校則花了重金聘請保時捷工程團隊細(xì)細(xì)推敲。

在環(huán)形追逐環(huán)節(jié)和麋鹿測試中，小鵬P7的側(cè)向支撐帶給我非常驚艷的感覺，你很容易找到它的極限所在，并且配合它做出各種匪夷所思的操作。

但根據(jù)坐在后排的試駕者說，在極速轉(zhuǎn)彎時，后排的橫向扯動較大，身體左右橫移要明顯多于同價位以及更高級別的燃油性能車，有點頭暈。但這也是包括特斯拉Model S在內(nèi)的高性能新能源座駕的通病。

或者說，當(dāng)駕駛員在極限操作的時候，后排沒感到頭暈，那么這臺車的底盤調(diào)校就絕對不是硬朗導(dǎo)向的。

硬朗的底盤在高速行駛時也會帶來一些小瑕疵，比如它對噪音和抖動的過濾就不是那么高級，回彈直上直下，力度較大。說實話，坐在前排時我會為路感感到愉悅，而坐在后排時，就感覺到舒適性不那么令人滿意。

但小鵬P7本身就是一臺送給喜愛操控的年輕人的禮物。我可以理解這樣的做法，均衡就意味著平庸，而偏向運動的調(diào)校則會讓你愛上與這臺車互動的每個瞬間。

所以在從上海賽車場趕往泰晤士小鎮(zhèn)的路上，編隊行駛并沒有體現(xiàn)出小鵬P7的特色，畢竟速度一直被壓著。

而在自由回程時，在不經(jīng)意間車速就提升至120km/h，并且可以根據(jù)路況迅速超越前車，體驗電機充沛的動力儲備。但這樣的狀態(tài)并沒有持續(xù)太久，因為我們不小心開上了外環(huán)，而試駕車只能在外環(huán)內(nèi)行駛……

通過這次“不完善”的試駕，小鵬P7誤打誤撞地讓我們體驗到，它已經(jīng)在不經(jīng)意間擁有了等同于真正豪華轎跑的駕控，在我們眼中，這將是它從造車新勢力中脫穎而出的基石。

AI相關(guān)功能看起來炫酷，但可能還需要十幾二十年的進(jìn)化吧。而這段時間，也足以讓小鵬成長為一個令人滿意的造車勢力了。