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索納塔設計

　　[汽車之家 設計]  這是一個很大的話題，也很難用一篇文章或量化的方式論證清楚設計對于一個國家的汽車工業(yè)究竟能產(chǎn)生多大的影響，但不可否認的是，設計對于品牌和產(chǎn)品形象的改善確有幫助，近幾年的中國品牌也在努力用設計來推動品牌的提升或轉(zhuǎn)型，但大部分還是沒能抵得過市場的考驗，相比之下，隔海相望的韓國，則在全球范圍內(nèi)的設計領域達到了一定的主導高度，韓國汽車設計發(fā)展之快，讓我們不得不好奇背后究竟在發(fā)生著什么。原來，這一切都與一個叫韓國設計振興院的國家機構(gòu)有關。

　　先來看看韓國汽車與中國市場的關系。發(fā)展到第十代的索納塔，在中國也已經(jīng)完成了4次迭代，而北京現(xiàn)代又是中國進入WTO后第一家中外合資汽車公司，在這18年的發(fā)展過程中，可以用大起大落來評價這個品牌在市場中的表現(xiàn)。除此之外，在中國品牌的崛起之路上，韓國本土的車企還有一些制造技術層面的交流，特別是沖壓模具方面真是解了當年像吉利這樣的車企的燃眉之急。

　　在這18年里，中國車企快速完成了原始資本的積累并發(fā)展成為具備正向研發(fā)能力且以網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化、智能化為核心競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)，而韓國汽車產(chǎn)業(yè)自然也是沒閑著，但他們采用的是文化滲透的方式，通過人之間的流動將自身的設計能力植入全球范圍內(nèi)的各個車企，事實上，各個車企在海外的汽車設計中心，韓國設計師的保有量非常高，中國車企在海外的設計中心也不例外。之前我問過一次設計中心的主管為什么有這么多韓國設計師在這里工作，他的答案很直接，“一開始都是因為便宜又好用”，但現(xiàn)在你再問同樣的問題，得到的答案大多都是努力、肯加班、創(chuàng)新能力強，當然了，平級的歐洲裔同事私下里還是一口咬定是因為工資低的原因。

　　現(xiàn)在的韓國設計在國際上的呼聲是很高的，之前曝光的全新奔馳S級被議論是源自一位韓國設計師，盡管在國內(nèi)，其造型備受爭議，但這著實為韓國汽車設計圈打了一針興奮劑。這個設計了奔馳S級的韓國設計師叫Hubert Lee（李一煥），他在奔馳內(nèi)部名聲大噪的是第二代CLS級車型項目設計的成功，讓他一躍成為奔馳北美設計中心的負責人，之后奔馳把亞洲市場的重心從日本調(diào)整到中國后，出于亞洲人更了解亞洲人的考慮，讓他來帶領中國設計的團隊（90年代左右的韓國人，在上學期間是有中文課的，所以，受教育程度較高的韓國青年能夠看懂中文，出國留學的韓國人除外）。

　　基于對數(shù)字化和科技的理解打造年輕化的產(chǎn)品是個市場趨勢，在設計層面是由一門叫趨勢美學的課題來探索的。既然叫趨勢，那就一定是有演變的，現(xiàn)在的設計更多要考慮在不同場景下產(chǎn)品的應用，從原先單一的靜態(tài)評審到多情景下的動態(tài)場景評審。這種設計思維的迭代，其背后則是源自新基建下的技術迭代，設計也不能只用單一的美學來定義，而是要站在文化、社會效率和安全等多維度來評估。

　　簡單來說，同樣是一塊透明飾板附在中控表面，Z世代的后浪們就會下意識的用手指去觸控，而我們始終都習慣于物理按鍵。

　　在趨勢這個話題里，年輕化是一個絕對的結(jié)論，高端車也不例外，原先的奔馳S級是用來坐的，但調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國市場的奔馳S級用戶的年齡呈下降趨勢，而這部分人群更注重一輛車的駕駛體驗，所以，在奔馳的產(chǎn)品策略中，奔馳S級會逐漸往駕駛屬性轉(zhuǎn)型，而邁巴赫則是供給于那些對后排有乘坐需要的人群。如果這樣來看，全新奔馳S級偏向科技感和數(shù)字化的設計風格就好理解了。

　　再來看看韓國本土的品牌車型吧。韓國品牌的車型確實不太講究新老之間的設計傳承，這讓設計團隊可以很容易的就扔掉歷史的包袱，這種節(jié)奏還是很讓歐洲品牌的設計團隊羨慕的。但他們卻十分重視同一代設計語言的一致性，菲斯塔和第十代索納塔的造型關系就能很好的說明這點，毫不猶豫的摒棄過去，又十分堅定的判斷未來，正是韓國設計的一個特點。

　　第十代索納塔的設計原型是2018年日內(nèi)瓦車展展出的Le Fil Rouge概念車，就在奧迪、奔馳、寶馬設計師還在爭論線條和形面到底哪個設計手法更高級的時候，現(xiàn)代完成了對流體雕塑設計理念向感性運動進化，Le Fil Rouge概念車算是現(xiàn)代品牌設計的一個新起點，對于之后的產(chǎn)品造型有著很重要的指導意義，但其實，那就是第十代索納塔的雛形。因為，第十代索納塔的設計開發(fā)工作歷時3年完成了，這樣來看，在概念車推出的時候，索納塔的設計早就定稿了。整個設計團隊希望能夠通過設計為車輛創(chuàng)造出情感層面的價值?，F(xiàn)在大家都知道，一個優(yōu)秀的公司不僅是帶來用戶，更大的價值則是來自于能夠創(chuàng)造出粉絲經(jīng)濟，而這完全依賴于產(chǎn)品魅力。

　　索納塔幾乎是將Le Fil Rouge概念車的精髓完整的延續(xù)了下來，精髓由若干個獨樹一幟的元素組成。角度漸變的銳角腰線一方面保留了原先流體雕塑的精致，相比傳統(tǒng)貫穿一致的腰線設計手法，這種前后光影效果比重的拿捏更像是AI算法的產(chǎn)物。軟件工具的確可以提高設計工作的效率，但就算最先領先的AI算法也僅僅是停留在參數(shù)形態(tài)，背后的設計邏輯無法完美的將設計師的靈魂完美復制。

　　即便腰線很有特點，但這部分的確不是強調(diào)辨識度的最好環(huán)節(jié)。車頭、車燈對于人的視覺印象始終還是最深的。日行燈的輪廓被現(xiàn)代設計師形容為是一個揮舞在空中的動感套索，不管它像什么，夜間的辨識度既清晰又有特點，尤其是尾燈。畢竟，時下流行的貫穿式尾燈燈帶讓所有采用此類尾燈的車都被黑夜吞噬了靈魂。

　　格柵輪廓現(xiàn)在現(xiàn)代汽車相對較為統(tǒng)一的家族化前臉，但Le Fil Rouge概念車上所表達的車外UI的理念現(xiàn)在還不是時候推向量產(chǎn)。不過，設計師巧妙的使用烤漆工藝的表面處理方式，盡可能的還原了格柵區(qū)域內(nèi)原本屬于UI交互界面的數(shù)字科技感。

　　這一時期的現(xiàn)代汽車設計，更加注重做好人與技術之間的橋梁，不再是以前單純的在形態(tài)上的問題探討。與此同時，科技帶來的美學傳達技術的溫度。

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韓國設計振興院

　　我們再回過頭，討論下到底是什么力量推動了韓國汽車行業(yè)在意識形態(tài)層面的迭代和發(fā)展。這一切都跟一個叫韓國設計振興院的國家機構(gòu)有關。

　　韓國設計振興院（以下簡稱KIDP）是上世紀70年代成立的，當時，韓國經(jīng)濟依賴出口貿(mào)易，為了擺脫低端的產(chǎn)品形象，想到了要通過包裝、設計的手段來提高商品的溢價能力和利潤，于是KIDP這個機構(gòu)誕生了，至今為止，它是唯一一個促進設計產(chǎn)業(yè)的國家機構(gòu)。以前叫工業(yè)設計振興院，到了2001年改名為現(xiàn)在的設計振興院。

　　就是靠著這個設計振興院實現(xiàn)了國家經(jīng)濟的發(fā)展，之后他們又多了一個使命，即對百姓生活的質(zhì)量改善作出貢獻。

　　韓國汽車行業(yè)的發(fā)展同樣得益于KIDP。KIDP以5年為周期制定發(fā)展計劃，其中最重要的就是人才的發(fā)展培養(yǎng)和文化交流。為了提升韓國國內(nèi)的設計領域的綜合能力，國家每年都會給設計專業(yè)的學生和畢業(yè)生在全球范圍內(nèi)創(chuàng)造大量的實習和工作機會，其中不乏像奔馳、寶馬、奧迪這樣的歐洲主流大廠，經(jīng)過多年的沉淀，這些外派的韓國設計師盡管長著一張東方面孔，但早以與歐洲設計體系融為一體，其中也不乏像Hubert Lee這樣的佼佼者。

　　我們與Sang yup Lee的緣分也很有意思，2015年我們采訪他的時候，他還是賓利添越的外觀設計師，在任職賓利外觀設計師之前，他在通用做外觀設計工作。而當我們開始關注索納塔和它的原型概念車時，Sang yup Lee又出現(xiàn)在了現(xiàn)代提供的外觀設計資料中，他的職位是Head of Hyundai Styling（現(xiàn)代風格負責人？），我不知道這個職位準確的是怎么翻譯，下次有機會見到他的時候再問問吧。

　　如果說Hubert Lee和Sang yup Lee詮釋了韓國設計師比較典型的職業(yè)上升路線，那么這也只能代表韓國政府對本土設計人才的培養(yǎng)方向，但光靠培養(yǎng)還是不夠，讓韓國汽車品牌坐上的第二級火箭是引入全球頂級人才坐鎮(zhèn)。

　　沒記錯的話，彼得希瑞爾是近代汽車行業(yè)里，第一個以設計師的身份坐上汽車集團副總裁寶座的人，在當時看來，這樣的身份轉(zhuǎn)變堪比當年網(wǎng)絡熱議的“屌絲逆襲”，要知道，在此之前，總監(jiān)的崗位就是設計師職業(yè)的天花板了，打破天花板唯一的出路就是自立門戶，打造自己的第三方設計公司品牌。而這個被韓國車企挖來的德國設計師幫助品牌實現(xiàn)的形象轉(zhuǎn)型并且得到了市場的充分認可，后者在任何時候都尤為關鍵。

　　說到人才的流動，設計這個圈子還是很講究派系或者人脈關系的。首先肯定的是，彼得希瑞爾是一個很偉大的汽車設計師，他的偉大之處不僅在于他的設計能力，項目整合及推進的能力、品牌頂層規(guī)劃能力等都要通過設計的手段進行梳理并落地成為產(chǎn)品，用產(chǎn)品的市場表現(xiàn)來實現(xiàn)品牌的突破。另外一方面，韓國品牌可以借助這個德國設計師在歐洲的影響力將品牌在西方市場做進一步推廣。

　　在這里可以淺淺的講下大家耳熟能詳?shù)募t點設計大獎，同樣，先要肯定那些獲獎的產(chǎn)品在設計上的價值，但換個角度看下，紅點設計大獎是通過評委選的，是人就有感情，就要照顧情面，紅點大獎源自德國，評委多是歐洲有影響力的設計師，歐洲設計圈子還是比較封閉的，他們不希望外面的人進來，所以只要能打入這個圈子，離這個獎也就算是一步之遙了。所以，你看中國公司的產(chǎn)品能拿到紅點大獎的，一般都是先要進圈，有些是通過招納歐洲設計師，有些是通過影響歐洲媒體，總之，這個獎項并不是太看重市場表現(xiàn)。而我們看到的一些來自日本的設計，不考慮人的因素，日本的產(chǎn)品也是幾乎不可能拿到德國的紅點大獎。

編輯總結(jié)：

　　每個國家都有自己的發(fā)展路線，不同的時代背景也造就了不同的發(fā)展機遇。就好像十年前的中國汽車市場，商務車的形象更符合主流的消費需求，而到了今天，就連奔馳S級這樣的車型都要考慮更年輕人群的需求，進而不得已調(diào)整產(chǎn)品定位的策略。緊湊型和中型車市場的格局也在發(fā)生著翻天覆地的變化，日系車在用當年德系車占領市場的方式侵蝕著德系車市場，德系品牌則通過導入更多且更細分的車型試圖拓展現(xiàn)有的市場空間，如果把整個市場比作一個銀河系，產(chǎn)品比作星球，那么現(xiàn)在的格局是多變的，星系之間又是紊亂的。恰巧，此時的韓系品牌在經(jīng)歷了幾年的頹勢之后完成了一次產(chǎn)品形態(tài)上的蛻變，這對于韓系品牌而言算不算新機遇呢？（文/汽車之家 李博旭）