《電聞》這個(gè)欄目主要是和大家聊聊那些時(shí)效性不算強(qiáng)，重要性不高不低，或者內(nèi)容量不足以形成一篇獨(dú)立文章，卻有點(diǎn)意思的新聞。

★蜂巢發(fā)布“無鈷電池”怎么去鈷？

“無鈷電池”的概念炒得很熱，長(zhǎng)城旗下的蜂巢能源也順勢(shì)推出了其“無鈷電池”產(chǎn)品。

一款基于590標(biāo)準(zhǔn)模組，可以很方便的應(yīng)用于目前大部分純電平臺(tái)上，容量115Ah，能量密度245wh/kg（模組能量密度，非電池包能量密度）。預(yù)計(jì)明年6月份推向市場(chǎng)。

另一款則是采用類似比亞迪刀片電池那樣采用疊片技術(shù)，取消模組電芯直接成包的L6薄片無鈷長(zhǎng)電芯，容量226Ah，能量密度240Wh/kg，正在與長(zhǎng)城一款高端車型做適配開發(fā)，135kWh的容量可實(shí)現(xiàn)880km續(xù)航。預(yù)計(jì)將于明年下半年推向市場(chǎng)。

鈷主要用在鋰電池的正極材料中，電池之所以要去“鈷”，主要是因?yàn)殁掃@種元素儲(chǔ)量少，價(jià)格貴，減少鈷含量可以顯著降低鋰電池成本。因此降低鈷含量是近年來鋰電池正極材料的發(fā)展的主要只要不含鈷，那便可以稱為無鈷電池。

因此，磷酸鐵鋰也可以是無鈷電池；另外將鎳鈷錳三元鋰電池中的鈷去掉，或者用其他元素替代也可以是無鈷電池。

這是兩種路線，前者是換路，鋰電池本來就有層狀結(jié)構(gòu)鈷酸鋰、尖晶石結(jié)構(gòu)錳酸鋰、橄欖石結(jié)構(gòu)磷酸鐵鋰三種基本結(jié)構(gòu)完全不同的發(fā)展路線。

后者則是在三元鋰基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，找到鈷的替代元素或者通過工藝手段來彌補(bǔ)缺少鈷元素造成的結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定問題。

早些時(shí)候爆出特斯拉要搭載寧德時(shí)代無鈷電池的時(shí)候主要往磷酸鐵鋰方向猜測(cè)，因?yàn)橐倪M(jìn)三元鋰難度更大。

而蜂巢發(fā)布的這款“無鈷電池”究竟是如何實(shí)現(xiàn)去鈷的，由于發(fā)布會(huì)并沒有公布太多的技術(shù)細(xì)節(jié)，它走的是哪條路眾說紛紜。

有人認(rèn)為蜂巢走的是錳酸鋰路線，對(duì)尖晶石結(jié)構(gòu)的錳酸鋰（LiMn2O4）進(jìn)行改進(jìn)，用鎳元素替代一部分的錳元素，形成尖晶石鎳錳酸鋰（LiNi0.5Mn1.5O4），提高錳酸鋰的能量密度。

但我更支持蜂巢走的是改進(jìn)三元材料的路線，理由有三：

一、蜂巢將這款新電池成為NMx，相對(duì)于NCM這樣的三元縮寫而言，很容易便可以聯(lián)想到是通過“x”元素替代了鈷（Co）。

二、發(fā)布會(huì)提到了，蜂巢是通過三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)陽離子摻雜技術(shù)、單晶技術(shù)、納米網(wǎng)絡(luò)化包覆，顯著改善了無鈷層狀材料的鎳鋰離子混排問題以及循環(huán)壽命的問題。

只有三元鋰電池為基于鈷酸鋰的層狀結(jié)構(gòu)，才會(huì)發(fā)生鎳鋰混排現(xiàn)象，導(dǎo)致循環(huán)壽命降低，而錳酸鋰以及尖晶石鎳錳酸鋰則是尖晶石結(jié)構(gòu)。

三、蜂巢申請(qǐng)的專利“鋰電池用正極材料極其制備方法和應(yīng)用“中提到了鋰金屬?gòu)?fù)合氧化物的化學(xué)式如紅框所示，且總量為1，這一特征符合層狀鎳錳酸鋰（LiNi0.5Mn0.5O2）而非尖晶石鎳錳酸鋰（LiMn2O4）。

不論蜂巢采用了何種路線，有一些特點(diǎn)是確定的，也即新的NMx無鈷電池能量密度介于高鎳三元鋰和磷酸鐵鋰之間，成本、安全性、放電性能同樣介于兩者之間，或許它會(huì)成為一種綜合性能較好的折衷方案。

★理想為何更改理想ONE宣傳語？

好吧，我被打臉了，寫講堂問答的時(shí)候口口聲聲將理想ONE作為“增程式電動(dòng)車”與增程式混動(dòng)車相區(qū)分，結(jié)果理想官方自己更改了宣傳口徑，不再將理想ONE歸類為“增程式電動(dòng)車”，反而與“插電式混動(dòng)車”攪合在了一起。

無疑，插電式混動(dòng)車的認(rèn)知度更高，增程式電動(dòng)車十分稀少，再加上早些年雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)，寶馬i3增程版相繼停產(chǎn)退市，也為增程式電動(dòng)車的發(fā)展前景蒙上陰影。

從營(yíng)銷角度，既然理想ONE沒能夠打破“增程式電動(dòng)車”這個(gè)名稱的桎梏，化不利為有利特色，那么及時(shí)回歸大道也不失為止損的一步。

可仍然令人可惜，理想ONE終究沒能堅(jiān)持理想。

與普通插電式混動(dòng)有決定性不同的就是，插電混動(dòng)是一半電車一半燃油車，他的動(dòng)力輸出組成部分仍帶有強(qiáng)烈的燃油車色彩，電池沒電之后，發(fā)動(dòng)機(jī)便直接驅(qū)動(dòng)車輪。而理想ONE的發(fā)動(dòng)機(jī)完全不參與驅(qū)動(dòng)，不論電量是否充足，發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)，驅(qū)動(dòng)車輪的都是電動(dòng)機(jī)，駕駛感受完全是100%的電動(dòng)車，動(dòng)力更平順，更舒暢。

而與傳統(tǒng)非插電的增程式混動(dòng)不同的則是理想ONE擁有了一塊大電池，大到在城市使用完全不需要加油。

理想ONE實(shí)際上是一輛電動(dòng)車，發(fā)動(dòng)機(jī)只是一個(gè)保險(xiǎn)，到了長(zhǎng)途場(chǎng)合，用戶真的十分在意油耗嗎？別說理想ONE的高速油耗對(duì)于其體格，動(dòng)力來說并不高，那點(diǎn)油錢也早在平日的純電通勤中節(jié)約出來了。

相對(duì)之下，無憂慮的旅程才是用戶真正的痛點(diǎn)。

李想是個(gè)有想法的人，包括早些時(shí)候被政策阻礙的SEV，包括現(xiàn)在這輛獨(dú)特的增程式大中型SUV，都是仔細(xì)研究過電動(dòng)產(chǎn)品痛點(diǎn)的產(chǎn)物，因此，理想ONE不再堅(jiān)持自己是“增程式電動(dòng)車”，是無可奈何的轉(zhuǎn)型，也是產(chǎn)品宣傳的失敗。

★特斯拉APP宕機(jī)

5月13日晚，特斯拉APP發(fā)生大規(guī)模宕機(jī)，由于特斯拉推出的可以使用手機(jī)APP充當(dāng)車鑰匙的功能，APP宕機(jī)導(dǎo)致車輛無法解鎖，車內(nèi)儀表無法激活等現(xiàn)象。

特斯拉未對(duì)故障公布原因，但這一故障被認(rèn)為是由于特斯拉APP域名證書過期引起，其臨時(shí)緊急處理辦法也可以佐證，如果需要連接網(wǎng)絡(luò)，可以將手機(jī)系統(tǒng)時(shí)間設(shè)置為5月11日，同時(shí)，如果不需要網(wǎng)絡(luò)連接，藍(lán)牙鑰匙功能不受影響，手機(jī)仍然可以通過藍(lán)牙啟動(dòng)車輛，并且如果再次遇到相同情況，不要登出Tesla App，否則會(huì)導(dǎo)致藍(lán)牙鑰匙失效。

這是個(gè)愚蠢和疏忽造成的問題，但難保它不會(huì)發(fā)生，域名/證書過期在IT行業(yè)并不算是個(gè)大新聞，每隔一段時(shí)間便會(huì)有一些馬大哈。比如2018年底愛立信證書過期導(dǎo)致英國(guó)、日本等11個(gè)國(guó)家數(shù)百萬手機(jī)用戶斷網(wǎng)。

隨著V2X車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)，汽車行業(yè)也必然會(huì)面對(duì)這些以往曾出現(xiàn)在IT行業(yè)的各種問題，不僅僅是特斯拉，特斯拉只是較為激進(jìn)，作為先行者面對(duì)未知。目前這個(gè)階段，網(wǎng)絡(luò)只是錦上添花，完整的機(jī)械冗余仍是必須。

★比亞迪漢預(yù)售，值得關(guān)注

5月19日，預(yù)熱許久，搭載比亞迪全新磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢開啟預(yù)售，補(bǔ)貼后DM版預(yù)售價(jià)格23萬元。

EV版分單電機(jī)和雙電機(jī)兩種動(dòng)力，單電機(jī)NEDC續(xù)航605km，預(yù)售價(jià)24-26萬元，頂配的雙電機(jī)版本預(yù)售價(jià)格28萬元。即日起可以線下1萬元預(yù)定。

按照漢的申報(bào)信息，還有一款搭載65kWh電池，NEDC續(xù)航506公里的的入門版，此版本未在預(yù)售名單內(nèi)，考慮到預(yù)售車型配置較高，在降低配置，縮減電量情況下，漢的入門價(jià)格可能來到20萬元出頭。

漢的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于其首發(fā)的刀片電池，目前根據(jù)宣傳和技術(shù)資料，刀片電池相對(duì)于主流的三元鋰電池具有更高的安全性，但能量密度只能算是勉強(qiáng)跟上，耐久性、低溫表現(xiàn)同樣需要時(shí)間驗(yàn)證。

漢的最長(zhǎng)續(xù)航版本605km，在這一批新車中只能算中游。與主要競(jìng)品特斯拉Model 3和小鵬P7的650km以上有著不可忽視的差距。

但高性能版3.9s的百公里加速成績(jī)當(dāng)屬國(guó)內(nèi)品牌第一，也傳承了比亞迪一貫以直線加速出彩的特點(diǎn)。

相對(duì)于Model 3，小鵬P7更是漢的直接打擊對(duì)象。從品牌而言，小鵬更多的互聯(lián)網(wǎng)基因并不能夠成為用戶選擇的主要因素，還要擔(dān)心新勢(shì)力能否持久。

比亞迪的品牌雖然也沒有太多加分項(xiàng)，但作為國(guó)產(chǎn)新能源的元老與老大仍有一定優(yōu)勢(shì)。但無論比亞迪還是小鵬，在20多近30萬的價(jià)位區(qū)間，品牌都是掣肘，國(guó)產(chǎn)品牌和特斯拉的受眾差異還是不小的。

價(jià)格方面，比亞迪漢也將P7卡的死死的，在挑戰(zhàn)特斯拉之前，這兩只老虎倒會(huì)先干上一架。

★王傳福卸任比亞迪董事長(zhǎng)

5月20日，王傳福卸任比亞迪汽車有限公司董事長(zhǎng)、法人，由何志奇接任，這是今年以來王傳福卸任的第15家比亞迪集團(tuán)子公司。

雖然卸任比亞迪汽車董事長(zhǎng)，但王傳福仍是比亞迪集團(tuán)的掌門人，股權(quán)架構(gòu)也沒有變化，只是從臺(tái)前轉(zhuǎn)為幕后，比亞迪官方稱此舉只是為了“簡(jiǎn)化行政流程，便于公司各項(xiàng)業(yè)務(wù)開展”。

2019年，比亞迪汽車的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)不容樂觀，全年銷量46.14萬輛，同比減少11.4%，未能完成65萬輛的年度銷售計(jì)劃，營(yíng)業(yè)收入632.66億元，同比下降16.8%，是比亞迪三大業(yè)務(wù)板塊中唯一營(yíng)收同比下降的部門，也拖累比亞迪集團(tuán)凈利潤(rùn)同比下滑41.9%。

業(yè)績(jī)的低迷或許是王傳福退位的原因之一，比亞迪在2019年的營(yíng)銷手段也十分糟糕，雖然推出了e系列、更新了宋Pro等多款產(chǎn)品，但王朝系列燃油與新能源版本共存，價(jià)差足足10萬以上，影響了王朝系列作為比亞迪高端產(chǎn)品線的定位，本應(yīng)更加入門走量的e系列反而與元自相殘殺，出師未捷。

王傳福當(dāng)初產(chǎn)品為先的理工科思維讓比亞迪快速發(fā)展，但同樣的思路是否還能適合當(dāng)下，是個(gè)疑問。

王傳福卸任一系列比亞迪集團(tuán)子公司法人、董事長(zhǎng)一事是一個(gè)契機(jī)。以前，王傳福領(lǐng)導(dǎo)下的比亞迪是個(gè)閉環(huán)，自己當(dāng)自己的供應(yīng)商，也只當(dāng)自己的供應(yīng)商。

如今，比亞迪更加開放，成立多家弗迪系公司，與豐田簽署合作協(xié)議，對(duì)內(nèi)也開放競(jìng)標(biāo)，引入新的供應(yīng)商。漢與刀片電池值得期待。

★小鵬終于獲得生產(chǎn)資質(zhì)

2020年5月18日，工信部《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》顯示，“工信部同意廣東福迪汽車有限公司已列入《公告》的所有產(chǎn)品，企業(yè)名稱變更為“肇慶小鵬新能源投資有限公司”，注冊(cè)地址變更為“廣東省肇慶高新區(qū)北江大道18 號(hào)富民大廈十五樓1507 房自編48 號(hào)”，生產(chǎn)地址變更為“廣東省肇慶市肇慶高新區(qū)龍湖大道33號(hào)”法人代表變更為“夏珩”。

這意味著小鵬通過收購(gòu)廣東福迪已經(jīng)正式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，P7可以在其投資40億，年產(chǎn)能規(guī)劃10萬輛的肇慶工廠生產(chǎn)。

但小鵬與海馬之間的關(guān)系還將維持一段時(shí)間，雙方協(xié)議期要到2021年12月31日終止，G3仍會(huì)由海馬代工，而P7則將會(huì)由兩家工廠同時(shí)生產(chǎn)。海馬也需要考慮自身的出路，其燃油車板塊前景黯淡。

房地產(chǎn)救不了海馬。

蔚來這時(shí)候就很尷尬了，頭部造車新勢(shì)力中，只能依靠代工的就剩它了。理想、威馬、還有包括愛馳、電咖等通過混改、收購(gòu)等手段獲得了造車資質(zhì)，落實(shí)了自家工廠。

但對(duì)于新勢(shì)力而言，代工模式未必都是弊端，缺少經(jīng)驗(yàn)的新勢(shì)力將會(huì)面對(duì)質(zhì)量管理體系，供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等多重考驗(yàn)。

就這么說吧，面對(duì)P7這個(gè)盲盒，你是更愿意拆到肇慶工廠的P7還是海馬鄭州工廠的P7？

★三項(xiàng)電動(dòng)汽車相關(guān)國(guó)標(biāo)發(fā)布，從GB/T，變?yōu)榱薌B

5月12日，工業(yè)和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動(dòng)汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動(dòng)客車安全要求》和GB 38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布，將于2021年1月1日起開始實(shí)施。

其中GB 18384-2020和GB 38031-2020為現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的更新替代，相對(duì)于舊版的GB/T 18384-2015，新版18384增加了電池系統(tǒng)熱事件報(bào)警信號(hào)要求，該要求同時(shí)也在新版《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》中加以具體規(guī)定；強(qiáng)化了對(duì)整車防水、絕緣及絕緣監(jiān)控的要求。

GB 38031-2020則用以代替GB/T31458-2015《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求及試驗(yàn)方法》及GB/T31467.3-2015《電動(dòng)汽車用鋰離子動(dòng)力蓄電池包和系統(tǒng)　第３部分：安全性要求與測(cè)試方法》。新標(biāo)對(duì)電池包及系統(tǒng)的試驗(yàn)方法進(jìn)行了大量修改，卻減少了對(duì)電池單體的試驗(yàn)內(nèi)容，刪除了電池單體跌落、好水晶跑、低氣壓等測(cè)試項(xiàng)目，同時(shí)還包括最吸引人眼球，被比亞迪用來宣傳證明刀片電池安全性的電池單體針刺試驗(yàn)。

可以看到，新標(biāo)將主要的安全指標(biāo)要求放到了電池包/系統(tǒng)層面，對(duì)于用戶，并不會(huì)體會(huì)到其中的差別，但對(duì)于電池廠家則有了更多的操作空間。

同時(shí)，新標(biāo)增加了針對(duì)電池包或系統(tǒng)熱擴(kuò)散的安全要求，提出了被許多媒體爭(zhēng)相報(bào)道的5分鐘預(yù)警信號(hào)：如果車輛電池系統(tǒng)發(fā)生熱擴(kuò)散，必須給乘客留出5分鐘的逃生時(shí)間。

這一個(gè)新規(guī)定并不能夠保證電池包不起火不爆炸，但卻能夠在一定程度上防范自燃，預(yù)知危險(xiǎn)。

不過，隱患仍然存在，比如交通事故碰撞之后，乘員喪失獨(dú)立脫離的能力，那即使有5分鐘的預(yù)警也無濟(jì)于事。當(dāng)然，這一點(diǎn)燃油車也是同樣的，因事故造成的二次危害仍是很難避免的。

而GB 38032-2020則是全新編撰的標(biāo)準(zhǔn)，在GB 18384規(guī)定的電動(dòng)汽車安全要求的基礎(chǔ)上，針對(duì)電動(dòng)公交車載客人數(shù)多，電池容量大，頻繁充放電等特點(diǎn)，對(duì)車輛結(jié)構(gòu)、充電系統(tǒng)、防水、阻燃、控制等方面提出了更高的要求。

并且針對(duì)電池包、控制器等關(guān)鍵高壓部件，額外進(jìn)行了針對(duì)車輛薄弱位置（比如安裝電池的位置）的側(cè)面碰撞和側(cè)翻試驗(yàn)。

相對(duì)于之前的電動(dòng)汽車相關(guān)國(guó)標(biāo)，新標(biāo)最大的變化就是從GB/T，變?yōu)榱薌B，具有了絕對(duì)的強(qiáng)制力。

本文作者為踢車幫 Route 64