據(jù)不完全統(tǒng)計，在這一天上市的新車多達5款，而且很多都是2020年里的重磅新車，其中我比較期待的是傳祺GS4 COUPE。

關(guān)于這臺車，我們編輯部有著比較統(tǒng)一的評價：“它絕對是好車，無論做工、用料、動力、底盤操控……，它的表現(xiàn)都非常出色，頗有豪華車的味道?！钡遣皇且豢罱凶漠a(chǎn)品，這里需要打個問號，以我們編輯部的大部分觀點來看，憂大于喜。

之所以有這樣的觀點，不是因為車不好，也不是因為對手更強大，更不是因為傳祺這個品牌支撐不了COUPE SUV的推廣，而是因為轎跑SUV已經(jīng)被實錘是小眾市場。

2008年，轎跑SUV的鼻祖——寶馬X6出來之后，很多車企紛紛“跟投”，本田、奔馳、路虎……，他們都抱著一個信念：“COUPE SUV是一個新興的物種，以它美妙的車身線條，兩種復雜性格的完美糅合，必然能開拓一個備受年輕人歡迎的細分市場。”

理想很美好，現(xiàn)實十分殘酷！這些轎跑SUV的先驅(qū)者，本田歌詩圖、謳歌ZDX、雙龍愛騰、英菲尼迪QX70……，它們要么已經(jīng)宣告停產(chǎn)，要么就是名存實無，銷聲匿跡。即便是那些至今依舊活躍的轎跑SUV，也不見得十分風光。

就以寶馬X6為例，其去年在歐洲市場只售出4951輛，同比下滑47.58%，從08年到19年，整整12年里，它的累計銷量僅為14.32萬輛，平均每年不足1.2萬輛。相較之下，寶馬X5同期的銷量達到了39.97萬輛，平均每年3.33萬輛。前者不足后者一半。

在美國，寶馬X6的市場接受程度更是令人堪憂。其08年到19年的累計銷量僅70920輛，而寶馬X5的是51.96萬輛。就連去年才上市，定位比X6高的寶馬X7，其在歐洲的全年（2019）累計銷量也有4643輛，在美國的銷量更是達到了21574輛。

回到國內(nèi)，COUPE SUV的生存環(huán)境也十分惡劣！我找了幾款單獨核算銷量的COUPE SUV，如吉利星越、長安CS85 COUPE、啟辰T90和風光ix7……，它們的銷量大多不如人意：今年一季度，這幾款車型的銷量加起來也不敵在SUV銷量榜單中排名第22名的吉利遠景X3。

無論國外還是國內(nèi)，COUPE SUV都只能在狹縫中求生存。

這下問題來了！既然COUPE SUV的銷量不高，為什么廣汽傳祺會費盡周折去研發(fā)一款受眾面不太廣的車型。原因其實也不難找，就是為了把傳祺GS4打造成明星車型。就如咱家總編輯青主所說的：“GS4系列化，比推更多新車好。聚焦明星車型，打造明星家族。”

在過去，汽車市場有一種不太好的風氣——過分追求“新車效應”?？吹绞袌鲣N量不行了，車企們就急急忙忙地推出新車，企圖通過“多生孩子好打架”的方式來推高市場銷量。2018年中國車市進入至暗時刻，這一年上市的新車（含改款車型）有685款；2019年，車市比往年更難，但上市的新車卻增至797款，同比增長了16.35%。

在那個躺著賺錢的年代，這種方式還有點效果，畢竟市場還在擴張，蛋糕還沒切好。

但是，現(xiàn)在的中國車市已經(jīng)進入到了車企和車型嚴重過剩的年代，中國市場也已經(jīng)從“新車推動”轉(zhuǎn)向“口碑推動”。這時，市場需要的不是一堆不知所謂的新車型、新名字，而是一款款有著扎實口碑的“名車”。

是的，“新車效應”不再奏效，“名車效應”才是王道。

所謂“名車效應”，就像是半場落后18分，卻能憑一己之力，在一小節(jié)里反勝對手兩分的科比；也像是在1-1戰(zhàn)平冰島、0-3輸給克羅地亞之后，卻能以2-1力克尼日利亞，把阿根廷留在俄羅斯世界杯的梅西。

總之，它就是那位能在逆境中幫你力挽狂瀾的“巨星”就對了。

這樣的“巨星”其實在日系車中頗為常見。以廣汽豐田為例，它成立至今已有16年，但其官網(wǎng)上羅列的車型也就16款，真正獨立的車系也就7個（含埃爾法），其余9款都是這7款原型車的衍生車型。

廣豐手上雖然只有7張牌，但張張都是王牌！2020年，在黑天鵝攻擊下，它是眾多車企中“最抗揍”的一家，其在一季度的銷量同比只下降13.4%，是“廣義乘用車綜合銷量TOP15”中跌幅最小的。綜合銷量的市場份額也從去年的3.2%提升至現(xiàn)在的4.2%。

打造一款能替企業(yè)遮風擋雨的明星車型當然不是一件容易的事情，絕不是把一款車型放在市場上足夠久，換好幾代就可以的。

大眾甲殼蟲，1938年正式面世，1972年超越了福特的T型車，成為全球總產(chǎn)量最大的一款車型。毫無疑問，它絕對是汽車界的元老級人物，被大多數(shù)人所知曉，但可惜它沒辦法成為大眾里的“科比”、“梅西”，甚至變成了一個負累，最終在去年7月10日宣告停產(chǎn)。

甲殼蟲之死，在于它乏善可陳的家族矩陣，不能提供更多的選擇給后浪們。市場上很多明星車，它們都不是單打獨斗，而是以一個矩陣的方式在廝殺。

你以為奧迪A4只是一臺三廂的中型轎車？不，它還有旅行版，如A4 Avant、Allroad quattro；還有高性能版，如S4、RS4；還有敞篷版，如A4 Cabriolet……；同樣，寶馬3系也有2門敞篷、2門轎跑、5門旅行車、5 門GT和3門掀背式……；奔馳C級的種類少些，但也有旅行版和雙門轎跑版。

面向大眾消費者的經(jīng)濟型車，它們也有著豐富的家族矩陣，譬如，豐田卡羅拉就有掀背版和旅行版；日產(chǎn)Sunny就有雙門跑車、貨車、旅行車和2門轎車；我們身邊的例子，上汽大眾的朗逸，它早些年還有兩廂版的朗行，跨界版的朗境做支撐。

這些衍生車型的銷量注定是放不上臺面的——2012年到2018年，整整7年時間，奧迪A4 Allroad在美國市場僅賣出2.18萬輛，不及奧迪A4同期銷量的零頭（23.86萬輛）。但它的出現(xiàn)，讓“奧迪A4”這個符號變得豐富立體，也讓它被更多消費群體所熟知。

同理，傳祺GS4 COUPE的出現(xiàn)意味著“傳祺GS4”這個符號不再只代表一個車型，而是一個家族的代名詞；也不再只是一維單調(diào)的，而是多維立體的。

當然，并不是隨隨便便一臺車都能幫“傳祺GS4”打響旗號，還需要廣汽傳祺有實力去追求極致才行。這也就是為什么傳祺要耗費六年時間，重金打造GS4 COUPE的原因。

如果說傳祺GS4是為了照顧大眾消費群體的中庸之作，那傳祺GS4 COUPE就是為了追求個性的極致之作，具體表現(xiàn)還在于它真的把轎跑和SUV這兩種復雜的性格完美糅合在一起。

轎跑和SUV就像是美國政壇上的左翼和右翼，在性格上本來就水火不容：轎跑身段帶來的低風阻，會被方頭方腦的SUV“對沖”掉；COUPE大溜背的造型，又往往會弄丟SUV“大空間”的標簽。

顧此就會失彼，甚至還會把雙方的優(yōu)點都弄丟，兩頭不到岸。

要驗證一款轎跑SUV是否稱職，看這兩個方面就好：第一，它的風阻系數(shù)有沒有達到轎車，甚至是轎跑的水平；第二，它是否保留了SUV車內(nèi)“大空間”這一標簽。如果一款轎跑SUV能在這兩點之中權(quán)衡有方，那也不失為極致之作。

這恰恰就是傳祺GS4 COUPE優(yōu)勢所在。

它的風阻系數(shù)僅僅為0.295。這大概是什么水平？我隨便找了十款在我看來會有比較低風阻系數(shù)的SUV，其中，風阻系數(shù)能進入到0.3以內(nèi)的SUV只有三款，且都是豪華品牌。COUPE SUV中比較火的，知名度比較高的CS85 COUPE、星越和F7x，它們的風阻系數(shù)分別是0.3、0.325和0.34。

另外，它的車內(nèi)空間雖然沒有第二代傳祺GS4那般富裕，但也相當?shù)皿w，起碼它能做到：

傳祺GS4 COUPE的優(yōu)點并不止于上面提到的，還在于它真正把轎跑的性能融入到骨髓里。

它雖然和第二代傳祺GS4采用同款發(fā)動機，但改用雙離合的它，0-100km/h加速的時間僅僅為8.86秒，比采用愛信6AT的第二代傳祺GS4快了足足半秒有多。不僅動力，在操控上，它也比第二代傳祺GS4優(yōu)秀不少——

其在連續(xù)急轉(zhuǎn)工況下，它的車身側(cè)傾度只有4.3deg，比第二代傳祺GS4降低了10%；

其制動點頭的俯仰角僅為2.3deg，比第二代傳祺GS4降低了9%；

其轉(zhuǎn)向靈敏度為0.32/s，比第二代傳祺GS4提升了6%；

其雙移線最高通過車速為72km/h，比第二代傳祺GS4提高了4%；

……

如果你對上面提到的數(shù)字一無所知，那請記住一點就好：“傳祺GS4 COUPE并不只是樣子貨，它確確實實把傳祺GS4的極致性能上升到一定高度?！?br>

簡而言之，傳祺GS4 COUPE給“傳祺GS4”增添了一個“好玩”的標簽就對了。