日前，比亞迪汽車公布了6月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，6月比亞迪汽車銷37,577輛，同比增長11.58% ；1-6月累計銷量224,497輛，同比增長20.60%。不過，半年銷量僅完成年銷60萬輛目標的37.42%，可見比亞迪下半年的壓力不小。

其中6月新能源乘用車銷量16,278輛，創(chuàng)造歷史單月最高銷量紀錄，同比增長45.37%；1-6月累計銷量71,270輛，同比增長105.78%，完成年銷20萬輛目標的35.6%。燃油車方面，6月燃油車銷量20,489輛，微降1.11%，1-6月累計銷量149,613輛，同比增長0.41%。

此外，比亞迪商用車6月銷810輛，受去年6月銷量基數(shù)過高的影響，今年同比下降53.98%。由于2018年新能源客車補貼下降幅度高達40%左右，預計比亞迪商用車的跌勢不會立馬停止。值得一提的是，由于新能源客車整體處于下跌之勢，所以比亞迪商用車6月810的銷量其實并不低，依然有望排進行業(yè)前三。

最后是比亞迪和戴姆勒的合資公司騰勢汽車，可能受到召回事件的影響，6月表現(xiàn)非常低迷，銷量僅175輛，同比下降54.43%，上半年累計銷量也僅有617輛，同比下降35.46%?？梢姡v勢處境堪憂。

騰勢可以稱為國內(nèi)最早的造車新勢力了，但面對后起之秀的蔚來和威馬，騰勢的造勢能力確實差了不止一個數(shù)量級，更像閉門造車，以致無人問津。面對這股新能源行業(yè)浪潮，當務(wù)之急騰勢汽車應該重新梳理自己的定位。

果然，全新一代唐不負眾望。

從比亞迪6月份產(chǎn)銷明細來看，全新一代唐DM銷1,005輛，環(huán)比大增144.53%。與此同時，新一代唐燃油版也首曝銷量，6月銷289輛，相較DM插混版破千，燃油版比插混版少了不少，可見燃油版雖“便宜”，但并沒有插混版那么好用。當然，我們也必須指出，這只是月末5天的銷量，一個完整月的表現(xiàn)如何，還得繼續(xù)觀察。

而從市場一線來看，全新一代唐的反響還算不錯。據(jù)比亞迪汽車上海聯(lián)通嘉能銷售服務(wù)店的相關(guān)人員告訴記者，“自6月26日正式上市以來，新一代唐甚為火爆，訂單量很多，不過由于臨近月底，實際成交量不多，比較看好七月份的表現(xiàn)。”比亞迪汽車表示，全新一代唐的訂單已突破1.5萬輛。

目前來看，新一代唐的市場反響確實符合比亞迪對它的期待，也不負眾望，未來可期。而在媒體層面，新一代唐也惹來如潮般的贊美，進而對比亞迪無盡的吹捧，一些媒體甚至將比亞迪比肩到吉利的高度。

且不說這些贊美與吹捧的背后是什么，有無夸張的成分，回歸到本質(zhì)問題，新一代唐真有那么好嗎？如果只用好看來定義一款車的好與不好，評價好車的標準是不是太低了？

“只是面容姣好，不能細致把玩，工程還差點意思?！毙乱淮粕鲜邪l(fā)布會上，一位媒體老師向筆者直言，他還表示，“從工程上來說，一輛車好與不好，從來不是只用看的，從來不是只用開的，而是需要慢慢去體會產(chǎn)品的內(nèi)涵，去觀察這個車企的背后故事，去查證這個車企的造車進化邏輯?！?/p>

從F3、S6等車型，到渦輪發(fā)動機、雙離合變速箱等技術(shù)，此前的比亞迪被貼滿山寨標簽，其造車水平也被批只停留在模仿階段。當然，任何一個車企起初皆是如此，所以比亞迪也無可厚非，重要的是如何進化。

山寨在早期確實為比亞迪的崛起立下汗馬功勞，但是隨著中國汽車行業(yè)的發(fā)展，消費者有了更高層次的需求，山寨已然無法滿足消費者需求，所以比亞迪陷入困境是必然。近年來，伴隨吉利與長城等自主品牌的快速發(fā)展，比亞迪看在眼里，也迫切希望擺脫現(xiàn)狀。因此，比亞迪啟動了從外面引進像艾格這種國際頂尖汽車人才的戰(zhàn)略。

問題是，心急吃得了熱豆腐嗎？一個人的到來能改變一個深入骨髓的體系嗎？答案顯而易見。造型可以速成，造車新工藝的應用，造車新體系的建立，等等，這些軟實力都絕非朝夕可完成的。所以，全新一代唐只是看起來像蜜糖，實際如何，還需更多“品嘗”，更多驗證。

按照媒體的說法，宋MAX宣布了比亞迪造車新時代的到來，而全新一代唐毫無疑問將這股氣勢推向了頂峰。從比亞迪的造勢來看，也確實如此，但實際如何呢，可能別有洞天。

7月5日，在比亞迪工作達13年之久的老將——前銷售公司副總經(jīng)理鄭狀宣布離職，離職原因沒有對外透露。2005年，鄭狀正式加入比亞迪，彼時的比亞迪才剛剛涉足汽車行業(yè)不久，到如今離開，鄭狀可以說是見證了比亞迪汽車的成長。所以，鄭狀的離職難免引發(fā)外界的猜想。

有業(yè)內(nèi)人士分析到，在新一代唐上市銷量爬坡的緊要關(guān)頭、在比亞迪整體上升的關(guān)鍵時期，此次離職顯得異常微妙，猶如一箭流星刺破蒼穹，給正投入的比亞迪員工埋下了一層灰暗。

實際上，在鄭狀的離職之外，已有多位比亞迪內(nèi)部人士向筆者透露已離職或打算離職，他們有的是在比亞迪呆了三、四年的后繼力量，有的是已在比亞迪呆了十幾年的中堅力量。

至于離職原因，就像大部分離職請求一樣，無非就是錢少、缺乏挑戰(zhàn)，還有內(nèi)部變動等等。所不同的是，這些要走的員工多半對新能源車很熟悉。說到這里，大家應該明白了些許。

眾所周知，近年來新能源汽車行業(yè)非?；馃?，不管是新能源汽車市場，還是新能源汽車人才的流通，尤其是后者，更是暗流涌動。反倒是那些做發(fā)動機設(shè)計與標定的工程師自我調(diào)侃到，“以后電動車都沒發(fā)動機了，那我還能干嘛？”

作為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)頭羊的比亞迪，早在十幾年前就在開發(fā)新能源汽車技術(shù)，其電池技術(shù)甚至可以追溯至二十幾年前，經(jīng)過多年發(fā)展，比亞迪必然培養(yǎng)了一大批對新能源汽車技術(shù)非常專業(yè)的工程師。

現(xiàn)在，隨著新能源市場的催熟，比亞迪這些新能源工程師自然坐地起價，成了香餑餑，被挖走也是正常的，就像之前奇瑞培養(yǎng)的工程師被其它自主品牌哄搶一樣。只是，這次“參與搶人”的不僅僅是那些自主品牌，還有財大氣粗、極會講故事的造車新勢力，畢竟廣汽與小鵬汽車的恩恩怨怨依然歷歷在目。

總的來說，伴隨“鄭狀們”的離去，對處于急速上升期的比亞迪來說，并不是一件好事。同時，如何留住那些正蠢蠢欲動的新能源工程師們也是比亞迪急需思考的問題。【END】