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經(jīng)歷了中國汽車歷史上最黑暗的2月，和下跌八成的慘痛相比，3月的中國車市正在逐漸恢復。2020年3月中國車市狹義乘用車銷量104.5萬輛，同比下跌40.4%，跌幅基本縮小至2月的一半。隨著經(jīng)濟活動和社會生產(chǎn)力的逐漸恢復，預(yù)計4月的中國車市同比下跌幅度有望再縮小一半至20%左右。雖然車市轉(zhuǎn)向正增長仍然還有漫長的路要走，但是終歸最困難的時候已經(jīng)過去了。

在現(xiàn)有的市場條件下，率先恢復元氣的當屬豪華品牌和普通品牌里的頭部車企。BBA、大眾豐田本田吉利長安長城等車企的恢復程度明顯要領(lǐng)先不少。至于其他二三線合資和自主品牌則表現(xiàn)不一，今天我們要總結(jié)的就是在車市恢復過程中屬于墊底的法系品牌。

4月14日，毫無征兆的傳來了東風雷諾解散的消息。再加上年初長安標致雪鐵龍深圳工廠賣給寶能，合資公司解散，DS品牌淪為代工的背景，可以說法國車在中國市場已是舉步維艱，只剩下神龍公司還在茍延殘喘。整個法系車市場占有率也從2017年的2.1%、2018年的1.4%直線下落至2019年度跌破1%至0.7%。在2020年一季度這個受疫情影響的特殊時間，恰巧神龍公司的三大工廠所在地武漢又是風暴的中心，所以一季度法系車市占率下跌至慘不忍睹的0.3%也就不足為怪了。

還是老規(guī)矩，先上法系車四大品牌銷量數(shù)據(jù)，這應(yīng)該是銷量總結(jié)文章以來最慘不忍睹的數(shù)據(jù)了：

從以上4家法系車企的數(shù)據(jù)來說，月銷掛零的車型比比皆是。就算今年受疫情影響還情有可原，那2019年主力車型的全年銷量還不及同級別對手的單月銷量就實在說不過去了?？梢哉f法系車四大品牌都已經(jīng)到了退市邊緣，在消費者購車時往往都無法進入消費者的考慮范圍。

就在5年前，神龍公司年銷70萬輛的景象還歷歷在目，東風雷諾兩年前剛剛制定的2025年銷售40萬輛的計劃也戛然而止，果斷抽身離場止損。那么到底是什么原因造成了法系車目前的現(xiàn)狀呢？

1.   品牌建設(shè)好高騖遠，歷史遺留問題拖累嚴重。

無論是標致還是雷諾，在中國市場的過去都是不堪回首的。廣州標致和三江雷諾的失敗給之后標致和雷諾的二次進入中國都背上了沉重的包袱。在此情況下，標致和雷諾仍然將對標的對象分別選擇了在中國市場大獲成功的大眾和日產(chǎn)，結(jié)果自然是鎩羽而歸。

就連法系車唯一的豪華品牌DS，同樣不按照新設(shè)立豪華品牌自上而下的車型推出原則，首款車DS5充其量也就算一款A(yù)+車型，卻盲目去對標BBA的中型車。自然也被市場所教育，不愿腳踏實地放低姿態(tài)就注定了法系車的失敗。

2.  車型配置設(shè)置奇葩，技術(shù)實力不對市場口味。

了解法系車的消費者都知道，法系車所有的賣點配置都僅存于頂配上，走量的中低配一定是“毫無人權(quán)”。最典型的例如LED大燈，這個放在別家車企早就全系標配的亮點配置到了2020年法系車仍然只放在頂配上。其他的類似中控大屏、真皮座椅，這些中國消費者喜聞樂見的配置在法系車上也都十分吝嗇。車型配置嚴重不合理，逼著消費者去購買頂配車型，然而頂配車型高昂的售價又是品牌所無法支撐的，那自然只能被消費者所拋棄。

法系車給人的印象就是萬年不變的動力總成和非獨立懸掛，無論是PSA的1.6T還是雷諾的2.0NA，都是“久經(jīng)市場考驗”毫無技術(shù)領(lǐng)先噱頭。更不用說PSA不到中型車誓死沿用的獨立懸掛，都給消費者留下了技術(shù)落后的負面印象。其實，法系車不是沒有先進技術(shù)，只是法系車所擅長的底盤調(diào)校中國消費者并不重視，法系車所擅長的小排量柴油機在中國市場更是毫無用武之地，那自然而然的落后技術(shù)這頂帽子就戴到了法系車的頭頂。

3.  合資公司內(nèi)斗嚴重，品牌市場營銷毫無建樹。

法國人的傲慢是舉世聞名的，就連當年流亡的戴高樂政府都能無視真正出力擊敗軸心國的英美而不愿低下高貴的頭顱。那自然，在法國人看來，中國的合資對象自然是毫無歷史底蘊沒資格也沒能力掌控合資公司，合資公司尤其在技術(shù)研發(fā)采購等重要崗位直接搞成了法國人的一言堂，進而引發(fā)中方合資對象的不滿，僅有的市場機會都被內(nèi)耗而錯過了。

就連中方最擅長的營銷領(lǐng)域，法方也經(jīng)常橫加干擾。當年THP發(fā)動機剛推出時，搞得不知所云的對比競品零百公里加速的營銷活動直接葬送了PSA本可借此翻身一舉擺脫萬年1.6L+4AT老舊技術(shù)的枷鎖。而暗地里將競品車輛的加速故意作假從而凸顯自身的拙劣行為更是將這一營銷活動搞成了一出鬧劇，真是哀其不幸怒其不爭啊。

4.   外方盲目追求利潤，本土化適應(yīng)性嚴重落后。

本來法系車就不是十分暢銷，所以零部件采購無法上量降低成本。這時候應(yīng)該采取的措施是進行零部件本土化采購以降低成本。而法方恰恰相反，緊緊攥著零部件采購大權(quán)不下放，為了在零部件采購中直接賺取利潤而導致銷量揀了芝麻丟了西瓜。

零部件尚且如此，其他方面更不必多說。中國車市三廂轎車流行的時候大力推廣兩廂車，或者只簡單將兩廂車加一個絲毫不相稱的尾廂來應(yīng)付市場。到了車市發(fā)展多元化之后，又自以為是的打造出C3L這種不知所云的車型，以及復活富康品牌投入新能源市場的迷之操作，無一不反映出法系車這么多年在本土化上的毫無建樹。

5.  應(yīng)對問題反應(yīng)緩慢，受眾口碑維護置之不理。

車輛作為一個機械產(chǎn)品，出問題是情理之中的，而只要在出現(xiàn)問題后積極去解決就沒有什么重大影響。但是法系車應(yīng)對問題的危機處理反應(yīng)居然是不聞不問。THP發(fā)動機正時皮帶掉毛和燒機油問題其實通過召回更換正時皮帶和發(fā)動機活塞環(huán)都可以很好解決，卻一拖再拖，投訴不斷之下，實在沒有辦法才進行召回，導致THP發(fā)動機在消費者中的口碑跌落谷底。

其實廠家拖延解決問題也很正常，在國家強制召回法律法規(guī)不健全的條件下也無可厚非?？删尤环ㄏ抵鳈C廠連請一些自媒體或者水軍“洗地”的動力都沒有這就真的十分罕見了。標致408、3008長期霸占車質(zhì)網(wǎng)投訴榜首居然主機廠連相應(yīng)的公關(guān)措施都不愿意去做，采取放任自流的態(tài)度，從而徹底陷入了口碑無可挽回的境地。

以上問題總結(jié)這么多，有的注定已經(jīng)無法挽回了。東風雷諾已經(jīng)解散，只剩下PSA還在孤軍奮戰(zhàn)。要說有沒有能讓PSA起死回生的方法呢？仔細想想雖然機會渺茫但還是有那么幾點可以做一下最后搶救：

這是最重要的一點，也是要不要“搶救”的前提。PSA是否堅定的要在中國繼續(xù)發(fā)展，不是簡單的喊口號也不是好高騖遠的隨便推出一個振興計劃，而是徹底的改變。這一改變的過程無疑是痛苦的，甚至要做好連續(xù)幾年大幅度虧損的準備，首先得有這個堅定的覺悟才能繼續(xù)進行下面的復興步驟。

神龍公司四大工廠，應(yīng)該像東風雷諾那樣，無論是通過關(guān)停還是轉(zhuǎn)移交接給武漢政府，神龍公司武漢的三座工廠應(yīng)該立即關(guān)停，把所有的重心全部放到成都工廠——成都工廠30萬的產(chǎn)能足夠PSA使用了。

現(xiàn)有環(huán)境下，標致雪鐵龍兩大品牌的差異度幾乎不存在，市場高度重合。在當前極端困難的條件下只能舉全力發(fā)展一個品牌。4008和天逸，C6和508這種自相殘殺的車型分布在市場環(huán)境好的情況下還可以說多生孩子好打架，現(xiàn)在市場環(huán)境這么惡劣，弱勢品牌更需要攥緊拳頭往一處用力，不能再搞多品牌分散企業(yè)實力了。

本土化首先就是要收起法國人的傲慢，從心底里尊重中國市場。從采購到技術(shù)開放到市場營銷，全方位的放開交給中方去做。利用好PSA和FCA合并的契機，引入FCA的1.3T四缸機替換自身1.2T三缸并且引入FCA新一代2.0T發(fā)動機和9AT。同時將PSA自身的插電混動、純電動車型盡快導入，做到徹底的技術(shù)革新從而改變消費者的固有印象。

首先放棄對標大眾，向韓系學習，降低自身定位。并且將高配配置下放，由新一代重點車型打響知名度，將銷量很低的車型全部砍掉，打造全新車系定位。車系更新完成之后，在市場宣傳上要和過去的THP營銷劃清界限。

大致的新車系定位如下——

結(jié)語：

對法系車現(xiàn)狀與未來的總結(jié)到此也就基本結(jié)束了，碩果僅存的標致將撐起法系車在中國市場的最后一片天空。從我個人角度而言，我并不希望法系車從中國市場徹底消失,畢竟多元化的市場可以給消費者更多的選擇是一件好事情?，F(xiàn)在的車市環(huán)境本身作為一次重大危機，機會往往也會在危機中迸發(fā)出來，至于法系車能不能抓住機會完成自我救贖那就看法系車自己的造化了。

文｜J.J

圖｜網(wǎng)絡(luò)