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3年前的4月19日，百度公司副董事長、總裁陸奇，發(fā)布了百度"Apollo計劃"
——百度將向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。
過去，人們都吐槽百度為了資本"草菅人命"，無所不用其極，而另一邊廂，卻又搖身一變成為眼前智能出行的引領(lǐng)者了嗎？
來自百度的自動駕駛，離真正意義的無人駕駛還有多遠？
沒有駕駛員，就真的無人嗎？
目前的百度自動駕駛出租服務(wù)，只限在百度地圖以及百度App"Dutaxi"小程序中呼叫。
在Dutaxi服務(wù)中，用戶無需通過篩選、培訓(xùn)等流程，即可在最新版百度地圖或百度App內(nèi)實時呼叫區(qū)域內(nèi)可供搭乘的Robotaxi。
用戶進入百度地圖打車首頁，點擊自動駕駛，選擇附近推薦的上下車站點，并完善身份信息，即可發(fā)單呼叫無人車，上車后掃描車上二維碼，便可試乘。
如相應(yīng)區(qū)域內(nèi)有可供搭乘的Robotaxi，地圖將優(yōu)先推薦自動駕駛出租車免費出行。
此次落地長沙，是Apollo Robotaxi經(jīng)過長達半年的種子用戶運營，建立了完善的運營區(qū)域安全評估機制及技術(shù)保障體系后，向公眾開放的安全且合規(guī)的大規(guī)模試運營。
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在場景端，Apollo Robotaxi開放的打車范圍約130平方公里，行車路線將覆蓋長沙當?shù)氐木用駞^(qū)、商業(yè)休閑區(qū)及工業(yè)園區(qū)等多維度實用生活場景。
在產(chǎn)品端，Apollo Robotaxi進行了全面的車內(nèi)交互體驗升級。車輛前排座椅后方的可視化界面能夠精準還原360度視野范圍內(nèi)的障礙物及動態(tài)預(yù)測，會清晰呈現(xiàn)途經(jīng)車輛、車道、路口、紅綠燈等路況，并伴有限速提示及變道提醒，用戶可通過屏幕實時關(guān)注時速、剩余里程等駕駛信息。
在實時了解車輛行駛動態(tài)的前提下，Robotaxi還提升了行程娛樂性，座艙內(nèi)音樂支持乘客隨心換。
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百度Apollo負責人表示："Robotaxi出租車內(nèi)并非沒有駕駛員，只不過駕駛座上的工作人員的任務(wù)并非駕駛。準確地說，是一名'安全員'。安全員就是確保(自動駕駛)系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題時安全接管?；蛘呱鐣囕v違規(guī)挑釁之類的可以處理。"
有人可能要問："既然是自動駕駛，為什么還要安全員？有安全員還叫自動駕駛嗎？"
美國加州是世界上最早為自動駕駛汽車測試制定法規(guī)的地方，從2015年12月開始，加州就開始允許自動駕駛車輛上路測試。不過，一輛自動駕駛車輛如果想上路進行測試必須滿足一個前提條件——車上必須配備安全員，車輛必須配備方向盤和制動踏板。這是法律對科技的"懸崖勒馬"。
不過，到了2018年法規(guī)松了口，加州開始允許沒有方向盤及制動踏板甚至是沒有安全員的自動駕駛車輛上路測試。（國內(nèi)目前并未對此放開）
雖然法規(guī)已經(jīng)放開，但依然沒有幾個廠家敢當?shù)谝粋€吃螃蟹的人。盡管個別"激進"者嘗試了沒有方向盤和踏板的測試車，但是眾多自動駕駛事故的鮮血教訓(xùn)，還是打消了那些躍躍欲試者的念頭。
從技術(shù)層面考慮，安全員仍將伴隨著自動駕駛系統(tǒng)度過一段漫長的時光。
百度截了特斯拉的胡？
談起自動駕駛，大家首先聯(lián)想到的往往不是百度，而是特斯拉。
然而，即使是窮盡極客風格的馬斯克在這一點上卻顯得有些保守，他說的是" '自動駕駛出租車'服務(wù)將在2020年實現(xiàn)功能上準備就緒。"
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為什么在自動駕駛這一點上，以智能出行聞名的特斯拉卻落后于半路出家的百度？
首先我們要了解自動駕駛自主權(quán)的分級。
根據(jù)國際自動機工程師學(xué)會（SAE International）的說法，自動駕駛汽車具有五個級別的自主權(quán)：
級別1：這是系統(tǒng)和操作員共享控制權(quán)的低級別自動化。例如，自適應(yīng)巡航控制功能控制發(fā)動機和制動功率，以實現(xiàn)速度變化和維護，而駕駛員則控制轉(zhuǎn)向。1級系統(tǒng)可能需要隨時進行全面的人為控制。
級別2 ：在此級別上，雖然系統(tǒng)控制著車輛操作（例如加速，制動和轉(zhuǎn)向），但需要駕駛員對自動駕駛系統(tǒng)進行持續(xù)監(jiān)控。許多2級車輛要求駕駛員握住方向盤，以使自動駕駛系統(tǒng)持續(xù)運行。
級別3 ：此類別的自動駕駛汽車允許駕駛員執(zhí)行其他任務(wù)（例如發(fā)短信或看電影），而系統(tǒng)則控制大多數(shù)汽車的運行。但是，對于車輛制造商指定的某些操作，該系統(tǒng)需要駕駛員在有限的時間內(nèi)進行干預(yù)。
級別4 ：該級別支持自動駕駛，而駕駛員的干預(yù)最少，但它僅在選定的，稱為地理圍欄區(qū)域的地圖位置中支持。
級別5 ：不需要人工干預(yù)。
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根據(jù)特斯拉官方說法，目前的Autopilot系統(tǒng)，只達到級別2；Google旗下Waymo，則是4級自治系統(tǒng)，需要最少的人工干預(yù)。
根據(jù)百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇的說法，目前百度落地長沙的自動駕駛乘用車同樣屬于4級自主權(quán)的駕駛系統(tǒng)。
然而馬斯克的野心不止于此。
他表示，到2020年年底，將推動軟件更新，使某些特斯拉汽車能夠提供SAE 5級自動駕駛。該更新將適用于2月開始生產(chǎn)的Model S轎車和Model X跨界車，以及自4月起生產(chǎn)的Model 3轎車。
特斯拉官方還表示，到2020年，在美國道路上配備的多達300萬輛Model 3將會成為Robotaxi網(wǎng)絡(luò)的一部分。這將是無地理限制的完全意義上的無人駕駛。
也就是說，在特斯拉的生態(tài)里，所有實現(xiàn)5級自動駕駛的個人車輛都可以成為城市自動駕駛出租的一部分，從而降低了擁有成本并增加了特斯拉汽車公司的收入。
所以，嚴格來說并不是百度超越了特斯拉，而是特斯拉并不滿足于4級自主權(quán)的"半吊子"，馬斯克要做完全自主的智慧出行。
然而，大家也不必對馬斯克今年的承諾抱有過高的期待，畢竟馬斯克擁有車圈鴿王的稱號，說過的新車發(fā)布時間啊、量產(chǎn)時間啊幾乎沒有準過，說好不會國產(chǎn)Model 3高配版也照樣大搞生產(chǎn)還降了價……
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其實"特斯拉實現(xiàn)全自動駕駛"這牛逼，馬斯克從6年前就開始吹了。
2014年，特斯拉開始交付搭載了第一代Autopilot硬件的車輛給消費者，當時就宣稱"六年內(nèi)（2020年）無人駕駛技術(shù)將比人類駕駛安全10倍。"
2016年一開年，馬斯克就許下雄心壯志，2年內(nèi)特斯拉能夠自動駕駛穿越美國東西海岸。
到了2017年1月，一個大餅再次從天而降：全自動駕駛功能將在3到6個月內(nèi)推出！
眨眼間到了去年4月，特斯拉舉辦了一場盛大的自動駕駛專場，宣布推出HW3.0全自動駕駛硬件，搭載了特斯拉專為自動駕駛設(shè)計開發(fā)的FSD（全自動駕駛）芯片。
馬斯克聲稱有了它，2019年年底前全自動駕駛功能就可以開發(fā)完，2020年二季度特斯拉車主就能徹底解放雙手雙眼了。同時他還宣稱，2020年能讓100萬輛自動駕駛出租車上路。
然而當2020年已經(jīng)過了四分之一，馬斯克還是只能說"功能基本沒毛病，至于監(jiān)管部門是否批準就是個大大的未知數(shù)。"
鴿子復(fù)鴿子，鴿子何其多。
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要說這是說一套做一套的渣男行為也沒毛病。但是從另一個角度考慮，馬斯克的食言，恰恰可能是他在不斷研發(fā)的過程中逐漸加深了安全性與極致技術(shù)之間平衡的認知。
有人鼓掌，有人心慌
如此看來，自動駕駛其實早已不是什么稀奇寶貝，L2級別的輔助駕駛功能近幾年早已陸續(xù)應(yīng)用于各大品牌的新款車型。
百度的自動駕駛也并不能算是革命性的智慧出行。
所以，在目前階段，百度配備安全員的4級自主權(quán)自動駕駛出租相比普通出租，路面駕駛的安全性并不存在太多科技失控的因素，而且由于360度視野范圍內(nèi)的障礙物及動態(tài)預(yù)測、限速提示及變道提醒等自動化功能的增加，Dutaxi的安全性一定程度上還高于普通出租。
不過由于目前平臺只支持百度地圖的使用，有網(wǎng)友就調(diào)侃道："忘了百度地圖把人帶到莆田系醫(yī)院的事？"希望這只是網(wǎng)友的杞人憂天吧。
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其實對于百度來說，商業(yè)化也并非目前項目的最大意義，更多是為了自動駕駛項目數(shù)據(jù)的積累和模型的優(yōu)化。
百度的計劃是，將長沙自動駕駛出租車一直開放運營下來，未來讓使用百度地圖一鍵呼叫Robotaxi成為全國市民日常出行的常規(guī)操作之一。
至于何時開始收費實現(xiàn)商業(yè)化，百度方面并未有明確的回應(yīng)。
畢竟相比國外發(fā)達國家規(guī)范的交通環(huán)境，國內(nèi)這種復(fù)雜的多種交通工具并行的路況，要實現(xiàn)無人駕駛難度會大很多，數(shù)據(jù)積累和模型優(yōu)化需要下的功夫還遠遠不夠。
所以，起碼在目前的試運營階段，用戶的體驗反饋百度方面是不敢糊弄的。
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至于自動駕駛是否會讓司機失業(yè)，就目前的技術(shù)水平來說還言之尚早。不過隨著時代的發(fā)展，由駕駛員向安全員的轉(zhuǎn)化將成為趨勢。
那未來馬斯克承諾的真正意義的無人駕駛登場后，會不會使司機丟掉飯碗呢？
撇開國內(nèi)法規(guī)是否允許的問題，當無人駕駛真正走在路上時，雖然司機座位上無人，但背后不可能完全任由AI系統(tǒng)自主掌控，始終需要有人來操縱監(jiān)控無人駕駛系統(tǒng)。
就像趕馬車的馬夫變成了開汽車的司機，總會進化出新的職能需要更專業(yè)的"司機"去操作。未來可能會有一大幫在機房里操控無人駕駛車輛的"司機"，司機永遠不會消失，只會進化。
高盛的一份研究報告顯示，一旦自動駕駛汽車的普及迎來高潮，美國司機將成為失業(yè)重災(zāi)區(qū)，每月被自動駕駛搶走飯碗的司機高達2.5萬人，這樣一來每年司機們就會失去30萬個就業(yè)崗位，其中影響最大的是卡車司機。
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2014年的數(shù)據(jù)顯示，美國的職業(yè)司機高達400萬人，其中310萬都是卡車司機。2017年數(shù)據(jù)顯示，中國有三千萬卡車司機，參考美國的比例，我國職業(yè)司機起碼達到三千八百萬。
同時，高盛預(yù)測稱，在2025-2030年間，自動和半自動駕駛汽車銷量將占到汽車總銷量的20%。
技術(shù)的升級并不可怕，真正可怕的是"溫水煮青蛙"，如果職業(yè)司機無法適應(yīng)職業(yè)進化的趨勢，10年后，失業(yè)潮是不可避免，并且異常慘烈。
