文｜張老板

最近，一則生命短暫的“內(nèi)部消息”，讓北京人民經(jīng)歷了一場為期24小時的“大喜大悲”。

消息聲稱，針對突發(fā)疫情對消費市場的沖擊，北京市正研究制定促進汽車消費政策措施，具體包括以下舉措——

1. 盡快推出高排放老舊汽車淘汰更新政策，釋放一部分老舊車存量指標；

2. 針對本市無車且在輪候范圍的新能源車需求家庭，上半年再釋放不少于10萬個購車指標；

3. 研究推出限定在郊區(qū)行駛的專用小客車號牌，不納入全市機動車保有量調(diào)控指標

這波消息還沒落地，汽車股先拉起一根小陽線。然而，消息迅速得到了“辟謠”。

能登上商務部網(wǎng)站的“謠言”，肯定不是綠皮火車上吹的牛。相關的刺激政策或許已經(jīng)在制定中，只是具體細節(jié)還不能這么“有鼻子有眼”地對外公布而已。

崔東樹老師都說了，這一刺激政策，預計能拉動近千億的消費。咱不妨照著這則半真半假的新聞，繼續(xù)往下掰扯掰扯……

北京市民一說到搖車牌，那捶胸頓足之氣，簡直如喪考妣。2019年第6期北京普通小客車指標搖號個人中簽率約為2740:1。

我和許多北京的朋友聊了聊。有人侃大山說，“我有一朋友，搖了一個月就中了，歐皇?。　钡?，大部分人身邊總能找出那么幾個連搖六、七年車牌的“冤大頭”。

問起這些朋友們等待牌照的心態(tài)，他們的回答倒是很簡單：“還能怎么辦？等著唄?！蹦阄医苑踩耍@是一場任何人都無力掌控的游戲。

那些有“急·剛需”的人為了解決牌照，方法可謂五花八門。典型的方式是租牌，每年1.5萬～1.8萬元左右，具體價格取決于雙方的交情。

極端情況是通過假結(jié)婚轉(zhuǎn)移指標，據(jù)說市場行情在15萬～20萬之間不等。如果考慮利息成本，這大約相當于12～15年左右的租金。

這是一種有法律風險的做法，不推薦任何人嘗試。但如果僅從概率的角度考慮，以目前1/2740的中簽率算，在15年內(nèi)搖不中號的概率依然高達96.7%（不過北京針對長期搖不中的參與者有階梯性的中簽率，到后期中簽率會適度提高）。不管怎么算，這錢花得都很值。

其實，那些有如此極端剛需的用戶很少。我無法了解他們的剛需到底是多“剛”，但通過估算或許說明——有指標富余之人其實更多，只要肯掏錢，“假結(jié)婚操作”應該還是處于一個買方市場內(nèi)。

圖片來自網(wǎng)絡

這說明了另一個問題——我的朋友跟我說，許多家里已有至少一臺車的非剛需人群，也加入到了搖號的活動當中去，這進一步稀釋了剛需人群搖中車牌的概率。

我很能理解這種心態(tài)。因為我在自己生活的限牌城市里，也抱著這種“反正牌照不要錢，搖著玩玩再說”的態(tài)度在參與搖號。甚至有些人指望著搖中了牌照就轉(zhuǎn)手出租，一個月輕松到手一千多收入，何樂而不為？

搖號的初衷是為了公平。相比上海的拍牌或者西方的擁堵稅政策，從原理上，搖號讓那些收入相對敏感的剛需家庭可以公平地享受道路資源。但是實際操作過程中，無法避免許多湊熱鬧參與搖號人士“渾水摸魚”，任何稀缺的物品本身也都有無法避免的溢價屬性。

買車本身是一種無需過多解釋的行為，沒有任何制度能揣測購車者的主觀動機。因此世界上沒有任何一種制度，可以將牌照以合理的成本送到正好有需求的人手中，同時杜絕任何投機倒把者參與其中。

事已至此，我想，既然車牌有價是市場所決定的，開放一條競價的渠道，讓搖號和競價并軌，把這種已經(jīng)市場化的交易納入監(jiān)管，或許會是一種合適的途徑。

早在2015年左右，純電動車算得上是繞開北京搖號政策另辟蹊徑的一種方法，但是彼時的純電動車簡直不忍直視。

當年短續(xù)航的北汽EV200是很多北京人不得不做出的選擇。

現(xiàn)在很少有無牌的北京人還像沒剪辮子的前朝遺老一樣，非要堅持開燃油車。不限行的誘惑擺在那，加上技術的發(fā)展，純電動車已被大部分人所接受。但是當所有人都意識到這點時，純電動車已經(jīng)從“另辟蹊徑”重新變成了“千軍萬馬過獨木橋”。

截至2019年12月，北京市已有超過45萬人繼續(xù)輪候新能源指標，如現(xiàn)行配置規(guī)則不變，新申請者或再排9年才能獲得指標。

10萬新能源車指標，便意味著一次性可以釋放其中超20%的需求，也意味著許多家庭可以提前至少兩年獲得新能源購車資格。

更重要的是，這10萬指標幾乎可以完全進入私人消費領域。2019年，新能源乘用車上險量達86.12萬輛，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾痛心疾首地表示，新能源車進入私人消費領域大概只有約一半。

由此估計，一年增加十萬新能源個人用戶，對于進一步建立私人用戶對電動車的積極認知，有著重要的幫助。一些強勢的車型，會走出小眾的圈子，真正成為市場主流的選擇，也會幫助更多人建立起對新能源車型的客觀認知。

這顯然是一針強心劑，只要北京人民不嫌堵就好。

此次放出的消息中，還有關于北京郊區(qū)牌照的探討。目前也有北京人選擇買輛不能進五環(huán)的皮卡，掛上一塊事實上的“郊區(qū)牌照”，這也算是北京人為了開車五花八門的解決方案之一。

中國最早的郊區(qū)牌照嘗試非上海的“滬C”牌照莫屬，它可以開到巴黎的埃菲爾鐵塔，但不能去陸家嘴的東方明珠塔。

如果一個密云水庫的工作人員要上班，他顯然不必去和CBD的白領們一起擠四環(huán)。一塊郊區(qū)牌照能有效解決他的出行問題，也不給城市添堵，顯然是好事一樁。

北京總面積16,410.54平方公里，建成區(qū)面積不足十分之一。從合理性上說，沒有理由反對北京版“滬C”的出現(xiàn)。它能促進汽車消費，負面效應極低。只是它的效果恐怕沒有預期的那么理想。

根據(jù)2018年的GDP統(tǒng)計數(shù)據(jù)，北京郊區(qū)（門頭溝、房山、順義、懷柔、平谷、密云、延慶、昌平）的GDP占全市GDP的比例大約僅為15.59%。與之相比，上海的“滬C”區(qū)域（松江、浦東、嘉定、閔行、寶山、青浦、奉賢、金山、崇明）產(chǎn)出的GDP，可能能達到57.02%（統(tǒng)計數(shù)字不完全精確，僅供參考）

這意味著什么？上海的IT男住在川沙，在張江可以找到一份體面的工作；理工男去安亭上班，在嘉定也能過上老婆孩子熱炕頭的日子。他們都可以買一輛車，掛上滬C牌照代步，周末偶爾坐地鐵帶家人去體驗一下大都市的生活。

但是北京的白領麗人們，大概率要從回龍觀、天通苑乃至燕郊這些“睡城”里出發(fā)，每天花上1～2小時前往CBD的寫字樓通勤?；蛘吒纱嚓P進郊外前不著村后不著店的中關村軟件園，過上無需通勤天天996的幸福生活。

上海副中心產(chǎn)業(yè)布局的合理性，提高了“滬C”車牌的實用價值。這是北京目前面臨的窘境，一時半會兒，還真不好解決。

如果提振中國汽車的消費，需要靠北上廣深這樣的大城市堵成一鍋粥來交換，那么我想，不管限號與否，消費者的實際購買意愿都會遇到“天花板”。根據(jù)百度地圖數(shù)據(jù)，北京目前的擁堵程度全國第二，通勤高峰的平均車速為25.12km/h。

個人行為的盲目性，會導致依靠“看不見的手”調(diào)節(jié)的閾值實在太高，等北京消費者真的已經(jīng)因為堵到不想買車時，北京的交通恐怕已經(jīng)癱瘓了。無論是搖號還是競價，限牌的初衷，是希望把這個閾值通過行政的手段提前控制在可以治理的程度。而此時小幅放開限牌，卻是在給城市治理難度加碼。

為提振汽車消費，讓北京人多買車，這是一劑副作用很大的藥方。作為汽車從業(yè)者，如果讓我生活在北京，我會選擇放棄有車生活，這是理性的結(jié)論，與北京是否限牌無關。

當然，我不能代表所有的北京家庭，不管剛需和盲目跟風的成分有多少，至少目前北京家庭為中國汽車工業(yè)做出貢獻的心，還是很熱烈的，他們的荷包，也是很充實的。對眼下的汽車工業(yè)而言，這還算是好消息。

讓我真正感到遺憾的是，眼下我們竟想不出讓北京百姓買車之外，刺激中國車市的更好的辦法。我們自詡為“基建狂魔”，路都修得那么好了，當年寶駿510橫掃下沉市場的那股風，不應該停得那么早。

我知道這是一個很宏觀的問題，它涉及到了這個國家運轉(zhuǎn)的肌理脈搏。汽車，能反映很多現(xiàn)實，但有時候，卻什么都做不了。