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華晨寶馬一份“3-4月配額訂單從系統(tǒng)內(nèi)取消生產(chǎn)計劃”的經(jīng)銷商文件，拱出一票“寶馬車荒”、“寶馬無車可賣”落井下石的標(biāo)題。

腦子是好東西，但不是每個汽車媒體人都有。

原來1-2月份配額訂單推遲到3-4月份生產(chǎn)，以至于打亂原本3-4月訂單計劃，我相信不光是寶馬，奧迪奔馳也遇到了同樣的問題。不然也不會有此前一把摁住奔馳的頭，聲嘶力竭呵斥“再不復(fù)工日虧4億”無良的全網(wǎng)攻擊。

真是聳動啊！

疫情之下無汽車品牌幸免，延遲生產(chǎn)至取消訂單，往大了說是對2020汽車行業(yè)盡快回正軌很明智的決策。

天災(zāi)之后必有漲價，但真正在供應(yīng)商管理上做得好的汽車品牌，成本波動絕對是可控的。零部件和OEM的合作關(guān)系，價格都是一年一簽，除非碰上匯率、原材料的極端上漲，不然漲價是不被允許的。

所以如果華晨寶馬沈陽工廠還按照原先訂單的交車時間趕鴨子生產(chǎn)，就是在間接促成某些部品加班或緊急調(diào)配的局面，變相導(dǎo)致成本上漲最終分?jǐn)偟劫I車人，這才是無良無德。

一輛車，就是一條產(chǎn)業(yè)鏈。

有人預(yù)言疫情過后會出現(xiàn)“報復(fù)性消費(fèi)”，但這場疫情之殤到今天，大到GDP小到我們所有人的情緒財力，都快透支到掀底了，還能通達(dá)到每個毛細(xì)血管里的溫暖，是你我吃喝拉撒賴以生存的必需品。但車不是?。?/strong>

成群的失業(yè)大軍，財務(wù)不再自由的人士，下半年的采購清單里第一個劃除的就是客單件嗷嗷的汽車。

我接連串門了奧迪寶馬奔馳三家4S店，人流量腰斬式驟減基本可以推測出，二線豪華品牌門店的形單影只。這次消費(fèi)是真不升級了，再不慢下造車速度，堆成庫存撣灰嗎？

至于“即日起減少優(yōu)惠”就更好解釋了：僧多粥少，價高者得，該買的還是會買。

如果說2019年還是靠豪華品牌撐起了勉強(qiáng)撐起了中國車市，不至于自由落體，那么在疫情過后，以豪華車品牌為代表的換車消費(fèi)，絕對遠(yuǎn)遠(yuǎn)排在了盒馬叮咚之類日常消費(fèi)后面的后面。

而且對奧迪寶馬奔馳，2019年單獨(dú)一家的銷量都能一鍋端所有二線豪華品牌總和量的絕對強(qiáng)勢來講，底氣四溢更是不怕原來的85折變成了9折后的客源流失。

買寶馬的都不太會輕易轉(zhuǎn)營奧迪，更別提委身二線豪華品牌的可能了，真實(shí)情況是關(guān)起門來SUV還是轎車的自家內(nèi)訌：X3和5系哪個更劃算呢？……算了，再等等吧。

經(jīng)濟(jì)學(xué)里有句話我特別喜歡：價格不是請客吃飯，價格永遠(yuǎn)起調(diào)節(jié)作用。這廂你諷刺折扣太大傷害品牌形象，那廂又吐槽怎么漲價了不厚道，不如反問自己誰更矛盾？

贊美一下寶馬暫時取消或延遲訂單這個動作吧，給汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的每一環(huán)都有一個喘氣的空間，整理好自己，更從容適應(yīng)劫禍，大氣的品牌就該是這樣的標(biāo)本同治。