拋棄VTEC高轉自吸后

本田被大家罵得狗血淋頭

畢竟上不了7000轉的本田，還叫本田嗎？

但新一代的本田，橫掃了坊間的質疑

成為車界各大花邊頭條的?？?/strong>

這一切

都要歸功于萬能的地球夢科技引擎

本田第三代飛度，代號GK5，江湖人稱“超跑”。搭載131匹馬力的L15A自然吸氣發(fā)動機，接近于于同年代1.8L自然吸氣發(fā)動機的水平，拉動一噸出頭重的車身輕而易舉，神擋殺神佛擋殺佛。除了“秋名山神車五菱宏光”之外，難逢敵手。

但真正讓地球夢系列揚名立萬的是帶渦輪的L15B系列引擎，其中最杰出的代表就是第十代思域，代號FC1，江湖人稱“法拉域”。轎跑型的身段，177匹的大馬力發(fā)動機，稍加改裝即可獲得“交友”技能，因此就算加價也阻擋不了大家的熱情，因為沒人跟帥字過不去。

除了通用性極強的L15系列之外，本田武庫當中另一張致勝皇牌就是K20C系列2.0T渦輪增壓發(fā)動機。TYPE-R用了它可以在紐北刷圈速，奧德賽用了它可以拖家?guī)Э谟螄夜珗@，可完美替代高轉自吸和大排量V6。

之后本田還拿出了i-MMD

就連混動老大豐田都要敬佩三分

i-MMD牛逼的地方，在于它繞開了豐田行星齒輪組的專利壁壘，而且實際體驗也比豐田的混動要更好一些，特別是油電銜接時的平順性，以及中低速域中的爆發(fā)力。而且i-MMD這套架構還有個很牛逼的地方就是可拓展?jié)摿?，這個在下文中會提及。

目前在華市售的本田混動車，搭載的都是2.0L i-MMD混動系統(tǒng)，目前已經(jīng)覆蓋在雅閣/INSPIRE、CR-V/皓影、以及奧德賽/艾力紳上面?？梢源_定的是，更接地氣的1.5L i-MMD系統(tǒng)未來會搭載在廣本凌派上，以及東本的享域，預計隨著裝車量提高，成本下降，未來國產(chǎn)的第四代飛度大概率也會搭載該系統(tǒng)。

而這套動力總成已經(jīng)在Insight上獲得了良好的反饋，從海外媒體的試車報告來看，Insight的駕乘品質要比同平臺的思域要好不少，燃效也是全球頂尖水平。（廣本敢引進，我就敢買?。?/span>

我們以i-MMD作為分割線

看看本田今后的大動作

環(huán)保是老生常談的問題，今后無論你是什么車，都逃不掉環(huán)保路線之下嚴刑峻法的拷問。因此如何壓榨內(nèi)燃機的潛力，提高燃效成為了世界每一個大廠都要面臨的問題。在這樣的形勢之下，基于電氣化架構發(fā)展而來的HEV（混合動力車）、PHEV（插電式混動車）成為了兵家必爭之地。

這時候本田拿出了Clarity，這款車可視為本田一個極具歷史意義的技術驗證車，最早作為氫燃料電池車出現(xiàn)，后來發(fā)展出插電式混動版和純電動版，這是本田對未來的一種展望和豪賭。而這其中，PHEV版的Clarity也許是最好的那副牌。

從理念上來看，Clarity這套動力系統(tǒng)由i-MMD的基礎之上發(fā)展而來，屬于串聯(lián)式混合動力，內(nèi)燃機給電池充電，電池為電機提供電力，電機為車子的核心動力源。這種思路與豐田那種典型的并聯(lián)式混動有很大不同，后者電動機和內(nèi)燃機均可直接參與驅動車輛。

相較于豐田最新的THS II，本田這套混動系統(tǒng)在思路上十分討巧，結構簡單很多；在使用不同引擎時，標定難度大幅降低，在混動版基礎上開發(fā)插電混動版也方便得多，不少部件和設定可以共用。至于缺點嘛…電機是主要動力源，低扭表現(xiàn)不錯，但中高速的再加速能力衰減比較明顯。

因此從Clarity上我們可以看出，本田未來應對形勢變化的押注，都在于這套可拓展性極強的混動系統(tǒng)上了。在未來很長的一段時間內(nèi)，我們可以看到本田將會基于此架構推出的一系列新車，重頭戲就是各種混動車和插電式混動車。如果一切順利的話，今年我們將看到PHEV版的CR-V和INSPIRE在國內(nèi)發(fā)布。

話說回來，Clarity這個科幻造型真的能給人無限遐想……

除了動力系統(tǒng)即將發(fā)生大變革之外

未來的本田將會更精品化，甚至能越級打怪

推斷的依據(jù)就是：本田的全球戰(zhàn)略車型—新一代飛度，提供了Basic，Home，Ness，Crosstar，Luxe五個版本，分別對應入門版、家庭版、運動版、跨界版和高階版，每一款車型都可根據(jù)用戶定位的不同提供更加針對性的配置。看得出，新一代飛度的產(chǎn)品定位進一步走向了細分化，也展現(xiàn)了本田收割更多更細分市場中的用戶群體的野心，不對自己的產(chǎn)品力有足夠把握的話，這樣的做法無異于“捉蟲入屁股”。

當然，但愿這樣的改變不僅僅是JDM專屬，很多國人也垂涎已久。

以上這些對普通消費者而言是福音，畢竟省油，好用，精致這些東西無論從感性還是理性層面都能讓人快樂。但對于車迷，對于本田粉來說，缺少了熱血的本田還是本田嗎？這也是本田未來不得不面對的一個問題。

本田現(xiàn)任社長是八鄉(xiāng)隆弘，他曾是本田中國和歐洲的業(yè)務一哥，有豐富的全球市場運營經(jīng)驗。但他卻是本田歷史上第一位沒擔任過本田技研一哥就直接升任本田總部一哥的社長。而本田技研，也就是本田技術研究所，它是本田的技術研發(fā)中樞機構，獨立于本田總部，專門研究技術，可以說是本田技術的搖籃。從本田宗一郎開始，歷任本田總部的社長都擁有出任本田技術研究所老大的經(jīng)歷，幾乎成了不成文的規(guī)定。

這很大程度上確保了“技術優(yōu)先”這一傳統(tǒng)的延續(xù)。沒有出任過技術部門老大的八鄉(xiāng)隆弘社長，是否精通技術，我當然沒資格去評判。但根據(jù)日本企業(yè)的傳承文化，我至少有理由猜想，由于經(jīng)歷上的缺乏，八鄉(xiāng)社長對技術的認知和把控程度也許會不如過去歷任社長那么深厚。

沒錯，一個熱愛技術熱愛玩車的老大對于一個日本車企的發(fā)展是有“決定性影響力”的，看看隔壁的豐田章男就知道了。他上任之后，豐田傳奇的高性能車開始復蘇，雖然血統(tǒng)上可能不是最正宗的TOYOTA，但是在精神層面已經(jīng)能讓無數(shù)JDM粉高潮。

由此我可以大膽推測，未來本田的技術為先的企業(yè)精神很大程度上要屈服于市場。畢竟蕭條的時代即將來臨，穩(wěn)固好基本盤，才有追求精神層面的底氣。

本田的確是個很有夢想的品牌，他們對高性能車的追求從來沒停過，從新時代的NSX到FK8，我們似乎看到了那個曾經(jīng)風光無限的紅章本田正在回歸。而且八鄉(xiāng)隆弘也透露過，本田不會放棄對高性能車的研發(fā)，車迷們可以盡情期待。

挑戰(zhàn)頂尖技術領域，取得最高成就，作為品牌營銷戰(zhàn)略是極好的，但這明顯也是一步險棋。喊高營銷口號很容易，但技術只能一步步去攻堅，然后必須在個公開的平臺上被驗證。從超跑NSX到近年低迷的F1表現(xiàn)來看，我們看到的本田只有雄心，卻不見成效。我知道這年頭黑本田要背負很大的輿論壓力，但本田還想靠技術稱霸世界的話，這難度是今時不同往日了。

但不可否認的是，本田在民用級市場中的造詣是世界公認的。客觀地說，無論是L15還是K20系列，還是i-MMD混動系統(tǒng)，都有領先同級的綜合性能，而且性能升級潛力還非常大。除此之外，在安全技術、變速箱技術、電子智能四驅等領域的研發(fā)水平，本田也是相當風騷的。

 今后的本田，熱血可能會被稀釋

但“一日本田，終身本田”的定律還在

這里指的不是這輩子你只能開本田

而是你這輩子都會是本田的死忠粉

哪怕是黑的