作為曾經(jīng)的英國汽車工業(yè)“國寶級”品牌，阿斯頓馬丁通過一部電影《007》，便成為了享譽(yù)全球的夢想之車。之后又陸續(xù)在《雷霆萬鈞》、《黃金眼》、《明日帝國》等影視中亮相。阿斯頓·馬丁似乎一直在向世人證明著，只有它才是詹姆斯·邦德真正的座駕。

然而在電影中無所不能的超級跑車，在現(xiàn)實(shí)生活中，卻一度陷入經(jīng)營困局。在繼被美國福特公司收購、英國富商買回之后，阿斯頓·馬丁又一次陷入財(cái)務(wù)危機(jī)。

據(jù)“汽扯扒談”了解，自2018年IPO以來，阿斯頓·馬丁一直遭受銷量下滑、盈利預(yù)警等困擾。不僅如此，其股價(jià)更是大幅下跌。上市時(shí)，阿斯頓馬丁估值約為50億英鎊，如今其估值約為15億英鎊，跌去了近35億英鎊。

1月7日，阿斯頓·馬丁更是發(fā)布了盈利預(yù)警，由于歐洲市場疲軟，市場對Vantage車型的需求低迷，以及競爭對手賓利和勞斯萊斯的強(qiáng)勁表現(xiàn)，阿斯頓·馬丁2019年的利潤幾乎將減少一半，全年?duì)I業(yè)利潤率預(yù)計(jì)僅為8%，遠(yuǎn)低于此前預(yù)期的13%。

阿斯頓·馬丁CEO安迪帕爾默透露，公司在2019年全球交付新車5819輛，比2018年下降了7%。他表示，阿斯頓馬丁經(jīng)歷了“非常令人失望的一年”。

考慮到難以為繼的客觀事實(shí)，阿斯頓馬丁急需新的資本入股。

1月31日阿斯頓·馬丁發(fā)布聲明稱，加拿大億萬富翁勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）所牽頭的財(cái)團(tuán)將會支付1.82億英鎊，換取公司16.7%的股份。除了股權(quán)買賣外，阿斯頓·馬丁還通過向斯特羅爾等大股東配股，將進(jìn)一步籌措3.18億英鎊資金。

據(jù)“汽扯扒談”了解，吉利也參與了此次入股談判，但最終在對阿斯頓·馬丁今后的發(fā)展方向產(chǎn)生了分歧。

吉利方面“希望阿斯頓·馬丁對今后的戰(zhàn)略制定出一套完整的發(fā)展規(guī)劃，尤其在新能源、智能化方面提出引領(lǐng)全球的技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略部署”，而阿斯頓·馬丁董事會則認(rèn)為，繼續(xù)堅(jiān)持“投放廣告和參與賽事就能讓阿斯頓·馬丁發(fā)展”。

由此可見中外企業(yè)文化的差異化直接導(dǎo)致了其對于汽車品牌的運(yùn)營思路，而這也讓阿斯頓·馬丁與吉利擦肩而過。

回到此次收購，和其他頂級豪華品牌一樣，阿斯頓馬丁同樣盈利難，這個(gè)命運(yùn)的詛咒。而在在銷量下滑與持續(xù)虧損的狀況下，此次籌集的資金無疑將有效緩解阿斯頓·馬丁的資金壓力。

此外，阿斯頓馬丁還推出了首款SUV車型——DBX，希望通過以此提升銷量并帶來豐厚利潤。

在勞斯萊斯、蘭博基尼、賓利等一眾超豪華汽車品牌紛紛涉足SUV市場之后，始終以英倫紳士的形象所示人的阿斯頓馬丁也向市場妥協(xié)了。

一直以來，阿斯頓·馬丁都帶著一股子英式情懷?？蓮哪壳暗氖袌霏h(huán)境來看，光有情懷還不夠。可以說，阿斯頓·馬丁DBX的亮相為這個(gè)汽車品牌掀開了嶄新的篇章。

正如阿斯頓·馬丁全球總裁兼首席執(zhí)行官安迪·帕爾默（Dr. Andy Palmer）所言，“DBX是一款振奮人心的產(chǎn)品，它的推出對于阿斯頓·馬丁這個(gè)英國標(biāo)志性品牌來說意義非凡。它讓這個(gè)傳奇品牌106年來首次拓寬產(chǎn)品線?！?/p>

據(jù)“汽扯扒談”了解，自去年11月推出以來，阿斯頓·馬丁已接到約1800份DBX的訂單，而這樣的訂單率比之前推出的任何汽車都要高。

其實(shí)面臨經(jīng)營困境的不只阿斯頓·馬丁，作為曾經(jīng)的汽車強(qiáng)國，英國的車企似乎都遵循著相同的發(fā)展路徑：從建立品牌到豪華標(biāo)簽，再到財(cái)政壓力，幾經(jīng)轉(zhuǎn)賣。

像我們熟知的勞斯萊斯、賓利、路虎、捷豹等品牌早就成為了他人的囊中之物，真正意義上還屬于英國的只有邁凱倫等少有的幾個(gè)品牌。面對強(qiáng)勁的德系、日系、美系品牌，以及迅速崛起的韓系品牌和國產(chǎn)品牌，英國汽車逐漸被市場邊緣化。

然而作為全球工業(yè)化運(yùn)動的先驅(qū)，曾經(jīng)的英國汽車制造可謂是獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷?；氐降谝淮喂I(yè)革命，當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)力普遍低下，瓦特們開啟的蒸汽時(shí)代給英國帶來巨大的工業(yè)變革，成就了英國的汽車工業(yè)亦讓其擁有領(lǐng)先于世界的優(yōu)勢。

據(jù)“汽扯扒談”了解，在1950年，英國本土注冊的車企就已經(jīng)有幾十家，而到了50年代末期，英國的汽車產(chǎn)量更是一度居于世界第2位，僅次于美國。

1952年，由奧斯汀、莫里斯、沃斯利、萊利、MG車廠組成的那菲爾德(Nuffield)集團(tuán)合并，組成了英國最大的汽車公司British Motor Corporation（簡稱BMC)，彼時(shí)這家公司占據(jù)了英國40%的汽車市場。

與此同時(shí)，這家公司還收購了一家本土車企車身結(jié)構(gòu)供應(yīng)商。此后，掌握主要競品的車身結(jié)構(gòu)的BMC就開始一家獨(dú)大，開啟了一路收購的發(fā)展模式。隨著捷豹汽車(Jaguar)的加入，BMC更名為英國汽車股份公司British Motor Holding（簡稱BMH）。彼時(shí)的BMH幾乎收購了英國所有本土汽車品牌。

而英國人驕傲的劣根性，也在合并之后彰顯無遺。原本存在競爭關(guān)系的企業(yè)，突然變成一個(gè)公司旗下的品牌，任誰也不服誰。

而這完全符合了盛極而衰的歷史規(guī)律，這家公司開始走下坡路，1965年，BMH就接近破產(chǎn)了。然而作為英國的支柱產(chǎn)業(yè)，這個(gè)時(shí)候政府開始救援了，辦法就是用一個(gè)更大的合并去拯救。

英國工業(yè)重組委員會看中了利蘭汽車成熟的管理卡車的體系，于是在政府的主導(dǎo)下，這兩個(gè)集團(tuán)合并了，重新命名為利蘭汽車。在這段漫長的并購過程中，最后的利蘭汽車，由奧斯汀、莫里斯、捷豹、羅孚和凱旋五大部門組成。

然而重組之后，并沒有力挽狂瀾實(shí)現(xiàn)逆襲。因?yàn)楸藭r(shí)的英國汽車制造業(yè)早已病入膏肓：愛罷工的工人、不可靠的質(zhì)量、落后的工藝、低下的效率。曾經(jīng)強(qiáng)大的英國，在第一次工業(yè)革命之后，就再也沒有新的優(yōu)勢了。以至于在1968年合并時(shí)，還用著1949甚至1948年的老技術(shù)。

到了1973年，英國加入歐共體，以高爾夫?yàn)榇淼牡聡放?，憑借其高質(zhì)量、高技術(shù)的產(chǎn)品優(yōu)勢迅速占領(lǐng)英國本土汽車市場，進(jìn)口車比例更是在數(shù)年內(nèi)從7%上升到了33%。

在連續(xù)爆出質(zhì)量問題以及缺乏明星車型的打擊下，利蘭汽車再也招架不住來勢洶洶的外資品牌。為了保證工人的利益，工黨領(lǐng)袖鐵娘子上臺之后就開始變賣車企。

1986年，英國利蘭公司在一路賣賣賣中分崩離析。這個(gè)曾由勞斯萊斯、賓利、路虎、捷豹、路特斯、MINI等組成的國家夢之隊(duì)紛紛被國外車企收入囊中。而英國，這個(gè)占盡了行業(yè)先機(jī)的領(lǐng)導(dǎo)者，也徹底淪為了光桿司令。

作為第一次工業(yè)革命的先驅(qū)，英國品嘗了蒸汽時(shí)代反哺的乳汁。然而再多的榮耀，也不過是過往云煙罷了。