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CES 2020 觀察：汽車圍城

出行百人會 2020-01-14 18:28:22

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撰文 | 熊宇翔編輯 | 周長賢

2007年，福特開車企參加CES之先河，由此CES成為映射汽車行業(yè)漫長轉型的一面鏡子。

2020年1月10日，隨著為期四天的CES 2020正式落下帷幕，這面鏡子結束了對汽車行業(yè)的第14次映照。

錢鐘書說，婚姻是一座圍城，城外的人想進去，城里的人想出來。CES映射的汽車行業(yè)亦然。

去年，全球汽車行業(yè)在造車、賣車的道路上遭受挫折，面向“新四化”的轉型步履維艱，車企與他們的供應商們愈發(fā)積極地想要走出“汽車”這座圍城，試圖在出行服務的世界里尋找新大陸。而在車企轉型路上聞風而來的科技公司、初創(chuàng)企業(yè)，卻又削尖了腦袋，極力想要擠進車企的供應鏈，進入汽車圈。

關于婚姻的圍城多半包含著人們的無奈，但圍繞汽車這座圍城的力量流動，卻在真實地推動一個行業(yè)的變遷。

城里的人想出來

“車企不再是車企”，這應該是最近幾年CES上的共識，今年也一樣。是造車不再重要了嗎？當然還很重要，但更重要的是，如何將車企的能力從做產(chǎn)品延伸到做服務。

盡管車企們還是一如既往地抬出概念車，但汽車的固有屬性早已被大幅弱化。他們從互聯(lián)網(wǎng)那邊汲取經(jīng)驗，造出了時髦的詞匯——MaaS （Mobility as a Service，出行即服務）。與之類似的，還有“智能駕艙”、“移動生活空間”，總之不能提“車”。但凡沒有提些關于交互、服務和出行的新概念，就有落伍于時代之嫌。

比如，奔馳以阿凡達為靈感的概念車Vision Avatar，沒有方向盤沒有油門踏板，有的是可以橫向移動的車輪，以及可以隔空操控的大屏。這款概念車壓根兒沒操心車好不好開，能不能過碰撞法規(guī)這些問題，關注點完全放在“人們在出行時如何與世界更好地交互”這個角度上。

同理，寶馬的i3 Urban Suite雖然有傳統(tǒng)的外形，但是也完全不打算甘做平凡的通勤工具。寶馬將這款車的后排重新設計，與前排副駕打通，成為一個“女王副駕”，余下的空間用來干嘛？當然是安置掛正裝的衣架和辦公用的寫字桌。

連把量產(chǎn)車M-Byte帶到CES上的拜騰，走的也是這種路數(shù)。拜騰說，他們的車不僅僅是車，更是一個提供智能移動生活體驗的“第四空間”：屏幕要大，空間要足，交互方式要多。

另外，比如奧迪的AI：ME、本田的Augmented Driving，也在竭力構建各自品牌的“出行服務商”新角色。

不過，當車企們家家都在地面上的移動出行話題競技時，原本精彩的比拼其實有些同質(zhì)化了。

把目標瞄向空中的現(xiàn)代，趁機收割了一波流量。在這屆CES上，現(xiàn)代汽車與Uber聯(lián)合發(fā)布了一款飛行汽車S-A1。雙方合作的空中出租車項目，今年就會開始試運行，計劃2023年實現(xiàn)商業(yè)化。

當然，現(xiàn)代不是第一家入局飛行汽車的汽車制造商，此前奧迪、豐田等大廠都通過投資進行了布局，吉利還直接收購了太力飛行汽車公司。但如果說奧迪投資的Pop.up和吉利收購的太力飛行汽車都還有一絲汽車的影子的話，現(xiàn)代要制造的這款S-A1則基本上是一架飛機。

如果說車企造飛機還不算離譜的話，豐田的做法則令人嘆為觀止——造一座真正的城。

在CES上，豐田宣布了Woven City計劃，具體內(nèi)容是，從2021年開始，將豐田的富士工廠打造成一座未來之城。除了環(huán)保、能源再生、碳中和這類老話題，豐田表示無論是自動駕駛，還是空中出行，都會納入這座未來之城的出行體系之中——不愧是世界第一大車企，直接圈座城把其他車企的轉型大計包圓兒了。

之前，汽車圈有一個段子，“不想造飛行汽車的車企不是好的出行服務商”，豐田在這屆CES上直接將其升級成，“不想借飛行汽車轉型成出行服務商的車企不是好的房地產(chǎn)開發(fā)商”。

玩笑歸玩笑，車企們擺脫單一汽車制造商身份的迫切心情，從造飛機到造城的升級中真實地反映了出來。

而在車企的帶動下，與車企們同住一座城的供應商們，也在尋求走出圍城，去服務非車企客戶，發(fā)現(xiàn)更大的世界。比如在自動駕駛領域和車企們合作緊密的法雷奧，這屆CES的重頭戲之一，就是展出與美團合作開發(fā)的一款無人配送車eDeliver4U（這名字起的.......十次拼寫九次錯，也是沒誰了）。

為奔馳G級、捷豹純電動車I-Pace提供代工服務的麥格納，則在本屆CES的大驚喜“索尼造車事件”中，大方承認是自己給這個外來者帶了路——麥格納為索尼的概念車Vision-S提供了整車工程開發(fā)服務。

就連比較年輕的、在車企普及輔助駕駛浪潮中分享到了碩大果實（在CES上，Mobileye CEO Shashua稱目前Mobileye在L2+自動駕駛技術的市場占有率為70%）的Mobileye，也并未沉溺在與車企合作的成果中。在本屆CES上，Mobileye宣布與韓國大邱市達成合作，未來將在當?shù)赝茝V基于Mobileye技術的自動駕駛出行服務。

顯然，在一個充滿不確定性的行業(yè)動蕩期，當造車這門傳統(tǒng)生意增長乏力時，有余力的企業(yè)都在竭力拓展自己的邊界，試圖走出汽車的圍城。

城外的人想進去

當CES上的汽車行業(yè)老玩家們嘗試出城時，有眾多企業(yè)則希望走進汽車的圍城——他們或是跨界而來的巨頭，或是目睹風口而崛起的新創(chuàng)企業(yè)，都在竭力融入汽車行業(yè)的供應鏈。

先看最基礎的芯片供應商。

國內(nèi)AI芯片企業(yè)地平線在CES上展示了基于第二代征程芯片的自動駕駛計算平臺Matrix 2.0，同時，地平線與全球十大Tier-1之一佛吉亞達成了戰(zhàn)略合作。這意味著，自身定位汽車行業(yè)Tier-2的地平線，獲得了國際Tier-1的認可，打入汽車行業(yè)的供應鏈中。

這并不是一件容易的事。因為嚴苛的標準規(guī)定，超高的技術門檻，能在智能座艙、自動駕駛方向同時被國際Tier-1 Pick的中國芯片企業(yè)并不多，新創(chuàng)的芯片企業(yè)更加稀少。

事實上，就連高通這樣的芯片巨頭，在深入汽車行業(yè)時步履也并不輕松。早兩年高通就發(fā)布了驍龍810A芯片，為汽車行業(yè)的智能座艙和ADAS系統(tǒng)做準備。但因為行業(yè)積累和命名原因，810A這款芯片在汽車行業(yè)的推進速度并不如預想中那么快。

這屆CES上，高通全新推出了為自動駕駛準備的SnapDragon Ride平臺，算力最高可達700T，一來在計算性能上滿足L1-L4的標準，二來產(chǎn)品命名上終于自成一個完全面向汽車市場的系列。高通加速進入汽車市場的決心顯露無疑。

再看科技巨頭為走入汽車這座圍城做的努力——索尼、三星、騰訊，一家比一家的市值高，資金儲備高過絕大多數(shù)車企，但他們在進入汽車行業(yè)的過程中姿態(tài)挺平和，動作挺溫柔。

1月8日，“索尼造車”的新聞著實急煞了一幫索尼粉絲和汽車人，Vision-S一亮相，“索尼大法好”的贊譽之聲四起?？上В@最終被證明是一場誤會，索尼只是借這款量產(chǎn)車來展示其傳感器芯片以及人機交互技術，是要讓車企買賬而不是跟車企打仗。

盡管索尼不造車，但這場小小的烏龍顯示其對汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢看得很清楚——未來的汽車必然要用更多的傳感器，無論是攝像機、激光雷達，還是深度傳感器，而打造對應的傳感器芯片統(tǒng)統(tǒng)是索尼的強項。

兩年多前，三星收購哈曼，獲得了一個進入汽車供應鏈的入口。今年，三星在自家的智能駕駛艙方案中，將車企感興趣的、自家正好有的技術一股腦兒塞了進去——高算力芯片三星Exynos Auto V9、OLED大屏、5G通信芯片、人工智能助手Bixby······ 車企流行什么概念，三星提供什么產(chǎn)品，服務意識不可謂不強。

騰訊則在CES上發(fā)布了TAI 3.0生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)，包含全新的“騰訊隨行”、“騰訊愛趣聽”兩大應用。其中，前者著力解決汽車的交互問題，更新了車內(nèi)交互的邏輯，并搭載了更智能的全雙工對話技術；后者則著力解決車內(nèi)的內(nèi)容消費，提供了一個聚合有聲內(nèi)容的平臺。

騰訊說，這套方案跨平臺、跨終端，支持多系統(tǒng)且支持車企共建生態(tài)。言外之意是強調(diào)，這套方案讓車企有選擇的自由。

在這屆CES上，我們可以看到的是，那些科技巨頭，無論是做硬件厲害還是做軟件牛X，為了順利進入汽車行業(yè)都客客氣氣地，接納了“做好車企供應商”的邏輯。

結語：

在CES 2020塵埃落定之際，回頭看這對有趣的矛盾——汽車行業(yè)想要出業(yè)，圈外人想要進去，一出一進之間，形成了 “圍城”的現(xiàn)象?，F(xiàn)象背后，則是資本、技術與經(jīng)驗在不同領域的流動。

盡管，目前我們還不能斷言這種“相對運動”能給汽車行業(yè)以及更多行業(yè)帶來什么，但可以確定的是——流水不腐。毫無疑問，這些流動的資源正在加速汽車行業(yè)的變革。

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—THE END—

路由社｜出行百人會

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