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“只有膚淺的人才不會以貌取人。”這句話之所以署名不是劉熹豪，只能說明王爾德出生的比我早。愛一個人，始于顏值，忠于人品。愛一臺車，難道不是如此嗎？![]()
其實，這看似“膚淺”的結論背靠的可是人類進化論：條件好的人才能吸引好看的人交配，進而產下好看的后代，久而久之，好看的人約等于有錢人。而在產品領域同樣如此，有實力的廠家才請得起頂級設計師，久而久之，看著不錯的產品也會在一定程度上給人好用的感覺。起亞的崛起，便充分說明了“顏值即正義”這件事。而賦予起亞顏值的這個人，或者說“拯救”起亞，將起亞從一個名不見經傳的韓國本土品牌上升到全球視野的這個人，便是于2006年加入起亞的歐洲三大設計師之一，大家耳熟能詳的前奧迪設計總監(jiān)--彼得·希瑞爾。在他一手打造的，以虎嘯式前臉為首的全新設計語言推動下，起亞品牌迅速風靡全球。而其中最至關重要的一款車，或者說轉折點，便是2010年登場的B級車--K5。隨著2011年NBA扣籃大賽上格里芬飛躍起亞K5的驚天一扣，這臺車的銷量不僅在韓國市場反超了曾經不可撼動的現代索納塔，同時還迅速占領了中國的街頭巷尾，甚至在美國、歐洲、印度等全球汽車主戰(zhàn)場上占領了一席之地。它的超高顏值更是讓這臺韓國車成為了無數男孩心中的Dream Car，我，正是其中之一。那一年我18歲，剛拿駕照。那一年，車市似乎還翻騰在中庸、商務的設計浪潮之中，起亞K5當之無愧成為了那個時代看著最運動，給人最能跑觀感的B級車，我暗暗下定決心，搖到號就買一臺K5。初代K5（2010-2015）
“彼得·希瑞爾真他娘是個設計天才……”這句話我念了5年，只要從初代K5身旁路過，這幾個字便會不由自主地從我嘴里脫口而出，當然，路過的K5必須是白色的。當然，也沒人會買其它顏色的K5。二代K5（2015-2019）
“彼得·希瑞爾怎么會這么慫……”2015年年中，依舊沒搖到號的我，在看到第二代K5亮相后，半秒都沒猶豫，直接把這臺車踢出了我的購車清單。我真沒想到那個一出手就要顛覆世界的設計師，竟然選擇了最穩(wěn)妥的換代手法，即，如果前代產品是爆款，那換代時一定不能推倒重來，而是在現代審美下對細節(jié)重新雕琢一番就好。上：初代K5 下：二代K5
最后結果大家都看到了，第二代K5雖是大換代產物，但看上去卻基本等同于一次中期改款。瞬間讓起亞這個品牌丟失了曾經引以為傲的，以領先對手半代設計理念的優(yōu)勢。隨后，第二代K5的銷量也毫無意外的，在大家對它顏值的唾棄下，失了魂。從2017年的月銷4位數，變?yōu)榱?018年的月銷3位數，直至2019年的月銷2位數......韓國人也許這才意識到，他們的車其實和韓國流量明星一樣，屬于時尚快消品范疇。就像權志龍大家都知道，李準基還有人記得嗎？他出道可比李敏鎬早，我最愛的鄭智薰呀……鄭容和最近發(fā)新歌了沒？反正國內的鄧倫、范丞丞最近都挺火。好在危急關頭，第三代K5終于現身了！這顏值！那個我們熟悉的韓劇男主又回來了！上面這張隨手拍似乎比單車特寫更能說明問題，縱使車身顏色是低調的灰，但全新K5的氣質無疑是最出眾的那位，是近些年少有能讓我看到實車后下意識“哇……”出來的新車。數據的變化直接體現在了觀感上，在更長、更寬、更矮的設計理念下，全新K5這種爬在地面上的姿態(tài)簡直像極了一臺轎跑。順便給大家透露一個小道消息，全新K5在中國國產后還會進行小幅的加長，數據目前還沒最終確定，大約為車身加長55mm達到4960mm，軸距加長35mm達到2885mm。這是個很聰明的做法，至少能讓年輕人在準備買全新K5時，堵住爸媽“帥車不實用”的嘴，改寫最終被逼買邁騰的結局了。車頭扁平且低矮，無論是黑色還是白色車身，在前臉全啞光黑裝飾件的覆蓋下，均呈現出了富有攻擊性的觀感，而那個源于“心跳設計”理念的異形日間行車燈更是將車頭的犀利等級進行了再次升華。前格柵的網狀格形狀充滿了流動感，“鯊魚皮格柵”的官方名稱恰如其分。不過令我稍顯擔憂的是，在此次全球媒體試駕會上，起亞領導宣稱中國版車型會在設計上稍加調整，“更加大氣”是他的原話。為此，我只能祈禱中方千萬不要將K5的前臉換裝鍍鉻……就算換鍍鉻，也一定要保留這個啞光黑設計，搭配運動套件，多版本同時銷售。
車身側面設計的太大膽了，甚至可以稱之為“勇敢”。眾所周知，溜背是大趨勢，但在走量的B級車上，哪家也不敢像起亞這樣直接溜到車尾的盡頭……這就有點賭的性質了，不過從全新K5上市不到一個月，就在韓國這個最看臉、也最懂臉的市場賣出1.8萬臺的表現來看，起亞賭對了。
近幾年很少有前、中、后，各個角度都值得聊聊設計的車型了，全新K5算一個。貫穿式尾燈相當吸睛，點陣式的排列活躍了車尾的氣氛，并創(chuàng)造出了流動觀感。同時，側車窗上沿的鍍鉻裝飾條延續(xù)并抱住了尾窗的下沿，再一次加強了流動感，即使全新K5靜止在那，但依然能給人節(jié)奏明快之感，不愧為大師手筆。你可以同我一樣，評價這套內飾平庸、旋鈕式換擋略顯廉價、木紋飾板略顯老氣。但不可否認，全新K5依然延續(xù)了韓系車的優(yōu)勢，高配置，高幸福感。零度的韓國首爾，在清晨冬雨的威逼下，我狼狽地鉆進了車內。方向盤是熱的，座椅也是熱的。獨自遠行在陌生的城市，手機電量在無線充電的懷抱下是滿的。全液晶儀表、10.25寸的中控屏以及抬頭顯示中清晰的導航路線，心是從容的。座椅的人體工程學、舒適度是極佳的。我身高178cm，調整好坐姿后，前排頭部空間為4指。
換到后排，座椅柔軟度更佳。此時腿部空間為兩拳，十分寬裕，考慮到國產版軸距還將加長35mm左右，兩拳兩指應該是國內K5的成績。頭部受溜背造型影響，坐直后會蹭到頭發(fā)。不過好在如果像生活中那樣放松，非后背挺直狀態(tài)下，日常并不會因為頭部空間感覺不適，身高185cm以下應該問題不大。![]()
此次試駕的1.6T版本全新K5，在動力響應以及動力質感方面，說實話有點小小驚艷到了我。除了發(fā)動機聲線，在怠速和低轉速區(qū)間發(fā)力時會透出一點類似柴油機的低沉、欠缺精密感外，這臺發(fā)動機都是絕對的高水準。這是一臺全新研發(fā)的引擎，搭載了一項近年來才實現量產的黑科技—CVVD。它在實現連續(xù)可變氣門正時的基礎上，還首創(chuàng)實現了連續(xù)可變氣門開啟時間。（為此我準備稍微展開聊幾句，不感興趣的朋友可以往下翻到我開車照片的位置，直接了解這臺車的駕駛感受。）眾所周知，發(fā)動機的配氣結構是引擎做功的關鍵部分，通過關閉和打開氣門，來讓發(fā)動機完成吸氣和排氣動作。不過由于凸輪軸角度有限，頂開氣門的行程有限，所以當轉速上去以后很有可能會出現氣門剛打開，就要關閉的情況。這時，就需要另外一套角度更高的凸輪軸來推動氣門運轉，從而保證高轉速下的進氣效率，而這便是我們熟知的各種“VVT”技術。然而雙頂置凸輪軸卻有著一個致命的問題，那就是需要發(fā)動機轉速高到一定程度后，才可以切換到高角度的凸輪軸。也就是說當發(fā)動機轉速已經提高，但還沒高到能切換高角度凸輪軸之間的這個時段，小角度凸輪軸存在一段無法提供足夠進氣量的階段，這樣一來，發(fā)動機的運轉效率自然會呈現出下坡態(tài)勢。看到這，可能會有朋友提議說，把凸輪軸角度改大一點不就好了？非也，因為凸輪軸的角度必須要與常用轉速區(qū)間達到一個平衡，如果把凸輪軸角度改大，那很有可能會導致發(fā)動機低速表現無力，高轉速太猛的情況發(fā)生。反之，如果凸輪軸角度改小，也可能會引發(fā)低轉速運轉效率高，但高轉無力的情況。直到后來電動控制凸輪軸切換的出現，才改變了之前切換凸輪軸角度必須依靠轉速的窘境，從而大大優(yōu)化了低轉速下發(fā)動機的動力輸出和燃油經濟性。但這并非是氣門最理想的終極形態(tài)，因為雖然凸輪軸可以電動切換，但兩個角度的凸輪軸終歸還是“有級”的，不能做到時時刻刻，在各個轉速下保證發(fā)動機的完美配氣。很多廠商自然意識到了這樣的問題，可配氣系統(tǒng)的復雜程度以及目前發(fā)動機的高集成度都讓革命發(fā)動機的配氣系統(tǒng)成為了一個難題，雖說各種解決方案層出不窮，但始終沒有達到完美的狀態(tài)，直到現代集團CVVD發(fā)動機的面世才終于實現了“無級”控制的最完美形態(tài)。從技術原理來說，CVVD的工作方式其實與日產的VC-TURBO基本相同。只不過VC-TURBO是通過特殊機構對活塞位置進行控制，從而讓氣缸排量產生變化。而現代的CVVD則是通過電機推動一根活動的軸，從而控制凸輪軸的位置高低，最終實現類似效果。當發(fā)動機以較低轉速運轉時，電機控制凸輪軸位置，從而讓氣門行程降低，減少發(fā)動機的進氣量，ECU再相應降低噴油量，從而提高車輛的燃油經濟性。而當需要動力，發(fā)動機轉速增長時，電機又可以無級的調整凸輪軸位置，改變氣門升程。也就是說，發(fā)動機的配氣永遠都是最為完美的，并且再也不需要兩個角度的凸輪了。此時，得益于氣門行程的無級調節(jié)，發(fā)動機可以擁有更為寬泛的高效燃油經濟區(qū)間以及高范圍的動力輸出平原，這對于以往純機械的凸輪軸來說，都是無法想象的。實際開起來，這套1.6T+8AT動力總成的好感度極佳。油門初段調教走的是沉穩(wěn)風格，沒有了之前一些韓系車為了營造動力充沛最終把油門初段調到偏賊，不好控制的狀態(tài)，是從骨子里透出的自信。繼續(xù)加大對油門的踩踏幅度，你會感嘆于動力輸出的線性。這種感受一來源于動力系統(tǒng)和油門踏板之間的優(yōu)秀匹配，腳下動作深一寸，作用在后背的推力便會多一分。二來就是這臺發(fā)動機的動力儲備了，最大功率180匹馬力，最大扭矩270?！っ祝@次韓國車的數據應該是沒有水分。日常行駛發(fā)動機轉速只需保持在1300轉附近就能為下一次加速帶來非常不錯的底氣，完全沒有同樣采用低轉速巡航大眾車上的拖擋感，發(fā)動機低扭表現非常好。100km/h以上的高速路面跺下地板油，8AT的降擋速度也很迅速，此時翻騰在抬頭顯示上的時速也表明了這臺發(fā)動機豐厚的動力儲備，推背感明顯要強于標致的1.6T發(fā)動機，是更接近1.8T的感受。所以，除了我上面說到的，這臺發(fā)動機的聲線可能有別于日常絕大多數汽油機的聽感外，其它方面絕對滿滿的好評。8AT變速箱的日常表現也兢兢業(yè)業(yè)，升降擋的平順度挑不出什么毛病。不過，據悉全新K5引進到國內后將會換裝1.5T+7速濕式雙離合的組合。其中，1.5T發(fā)動機和這臺1.6T發(fā)動機將采用同樣的技術，只是排量縮小了0.1L，至于變速箱換成7速濕式雙離合后表現如何，只能到時候再看了。對了，如果你執(zhí)著于8AT，或者對動力有著更多的追求，可以等等2.0T+8AT的版本，大概率也會國產。在底盤調教上，全新K5讓我聯想到了目前國內市場的現代菲斯塔，他們都屬于極力想營造出運動感的選手。懸架在略微掩蓋路面的細碎顛簸后，剩下的會一股腦傳遞到車內，緊湊且緊繃。加上避震的行程不是很長，所以當全新K5在經過大坑洼時，那種避震行程被吃到底的生硬感并不好受，尤其坐在后排時，前一秒還因為非常柔軟的座椅使全身處于放松狀態(tài)，后一秒經過坑洼直接就一個震顫……考慮到國內糟糕的路面情況，還是希望國產版稍微做些本土化調教吧，否則難免會提心吊膽。記得當初評價現代菲斯塔的時候，我用了“改裝車”三個字，之所以這么說，是因為它的運動感更像是一個天生“代步取向”的底盤通過犧牲了舒適度后換來的，是“后天營造”的，并不是娘胎里帶出來的。而在全新K5上也依舊有這種感受，雖然底盤的高級感要強于菲斯塔，同時車身動態(tài)的響應并不慢，但你一上手就能發(fā)現這臺車的底子并不是那種能在不妥協(xié)運動的同時兼顧舒適的類型。它的運動感更多來自于避震器的堅實，以及高規(guī)格輪胎（倍耐力P ZERO 235/45/R18）的運用，而非底盤和車架，少了絲歐洲車的靈動和“韌”。轉向手感相比于底盤，在運動感的營造上存在不小差距，略有虛位，同時指向性也不是很犀利，在電子味稍濃的襯托下，并不是一個能主觀調動駕駛員快開的車。同時，在前排使用雙層夾膠玻璃的情況下，全新K5的隔音水平只能說是中規(guī)中矩，所以我建議國產版還是保留雙層玻璃的配置吧。其實，在我寫下上面那些以“運動標準”為前提的評價后，我立刻就認識到自己錯了，因為我被它運動的高顏值外觀欺騙了。它也許只想安靜地扮演一臺好開的“代步工具”角色，配合居家的內飾設計，以及幸福感超高的車內配置，最終俘獲消費者的心。所以當我不以運動車標準衡量它后，除了避震稍顛之外，其它表現也都不是什么減分項了，是臺幸福感很高的代步車。是的，不以運動作為賣點是正確的，否則標致508L也不會死的那么慘。看看市面上那些銷量好的，哪個不是長著一副運動臉，實際上卻是溫柔鄉(xiāng)。而且國內市場這幾年變化不小，尤其B級車，早就不只看誰的優(yōu)惠大了，否則邁銳寶XL也不會連凱美瑞一半銷量都到不了。
所以我也想奉勸全新K5一句，國產版本一定要保持高配的優(yōu)勢，并且把一些真正能打動消費者的配置下放，像是方向盤加熱什么的，配合著無人能敵的外觀，最終在B級車市場打出差異化，或許才有可能重現當年初代K5的光彩吧。具體時間，國產版本目前初步定在明年4月份亮相，9月份上市，大家期待嗎？
